Barcelona assaja l’entrega de paquets amb ‘microhubs’ d’última milla

Barcelona ha posat els ulls en l’entrega de paquets com un dels sectors on intervenir en la política de mobilitat urbana per reduir el trànsit, el soroll i la contaminació. El focus està centrat en l’última milla sostenible: que el recorregut que fan els paquets després d’entrar a la ciutat amb camions o furgonetes passi per descarregar-los en petits magatzems, des d’on s’entreguen amb vehicles petits i nets. L’Ajuntament ha impulsat dos microhubs de distribució que reparteixen amb bicicletes o vehicles nets. Les iniciatives privades també es multipliquen amb nous operadors.

“Aquest tricicle l’altre dia va fer 62 parades i va entregar 100 paquets. Això no té rival, ni el millor conductor del món ho aconsegueix”. Això deia el gerent de Van a Pedal, Enric Gallifa, divendres passat quan explicava l’eficiència d’una de les cargobikes de l’empresa. La firma, pionera en el sector, va arrencar fa deu anys, amb l’alcalde Jordi Hereu, al magatzem de distribució que hi havia molt a prop d’Arc de Triomf.

Ara s’encarrega del primer microhub impulsat per l’Ajuntament, ubicat en un local municipal a l’estació de França. Tenen 14 treballadors amb contracte fix i ajuts de l’administració. Van a Pedal reparteix a Ciutat Vella per a FedEx, DHL, Europastry, Greever i Koiki, empreses que representen el ventall d’operadors del sector. Les dues primeres són empreses de missatgeria clàssiques per a les quals reparteix documentació, compres en línia per a particulars o comandes de comerç. Tot arriba per avió. Per a Europastry reparteixen pa congelat a supermercats amb una bici de càrrega que porta un bagul refrigerat. Greever és una start up. I Koiki, una empresa social de missatgeria que dona feina a col·lectius de difícil inserció.

“Cada furgoneta que arriba aquí passa la càrrega a tres o quatre bicicletes o una camioneta de gas. La distribució d’última milla evita que circulin per la ciutat grans vehicles contaminants que només omplen un 30% o 40% de la seva capacitat”, resumeix Gallifa. Els microhubs reparteixen petita paqueteria, sobretot sobres, caixes de la mida de sabates o llibres. “Es deixarà d’entregar un sobre amb un camió de 3.500 quilos i ho farà una bicicleta”, afegeix. Les últimes dades de la distribució de l’Àrea Metropolitana són del 2018 i indicaven que el 20% de la mobilitat la genera el repartiment i que els vehicles professionals representen el 40% de les emissions contaminants. El RACC apunta que només durant l’estat d’alarma per la pandèmia les compres en línia van augmentar un 50%.

Per part de FedEx, Sergio Millán, gerent sènior d’operacions a Barcelona, considera la distribució amb bicicletes elèctriques i furgonetes de gas per entregar de manera més eficient i sostenible “en àrees de difícil accés o amb restriccions horàries”, com és el cas de Ciutat Vella. I creu que la gestió de l’última milla “serà essencial”, perquè “mentre augmenten les compres en línia també s’incrementaran les restriccions a la mobilitat dels vehicles menys ecològics”.

Sembla senzill, però és un sector complicat amb marges molt estrets i en què la fórmula per ser rendible està basada en el volum: repartir molts paquets, expliquen totes les fonts consultades. El professor de Logística i Transport de la UOC, Eduard Álvarez, constata que “el comerç electrònic està revolucionant la distribució de mercaderies: el model de proximitat està en declivi tret de les ciutats grans i compactes; els centres comercials mostren debilitats i emergeix la compra per internet amb entrega a domicili, per les quals aposten massivament les noves generacions i ara encara més amb la pandèmia.”

En aquest escenari de canvi, amb les administracions intentant que la mobilitat sigui més sostenible, és quan entra en escena la necessitat d’optimitzar l’última milla, afegeix. “Les administracions intenten implementar centres de consolidació urbana” on els operadors descarreguen paquets regionals que es redistribueixen i s’entreguen amb vehicles més sostenibles.

El professor creu que l’administració “és necessària per gestionar-ho”, però admet que “l’operativa privada amb regulació pública té un encaix difícil”. Per això hi ha taxes en estudi, com la taxa Amazon, per gravar les empreses de comerç electrònic però amb múltiples dubtes jurídics.

Amazon precisament organitza el seu repartiment des de magatzems a prop de les grans ciutats. En el seu cas són molt eficients perquè mouen grans volums: ordenats en origen i amb les rutes previstes, explica Álvarez. Fonts de la companyia informen que no disposen de microhubs a la ciutat, però que, a més del centre logístic del Prat, tenen “diverses estacions logístiques des d’on surten les comandes”, centres d’última milla a la Zona Franca, Martorelles i Rubí. Aquesta setmana s’ha conegut que la Inspecció de Treball ha obligat el gegant del comerç electrònic a donar d’alta 4.056 repartidors que treballen a Madrid i a Barcelona com a falsos autònoms.

L’expert en logística explica que, a més dels centres d’última milla –que no sempre són eficients, sobretot quan els paquets no es poden entregar perquè el client no és a casa–, sorgeixen altres estratègies. Com les taquilles al carrer o en estacions de tren, que s’obren amb un codi; els comerços locals que actuen com a punt de recollida o amb iniciatives d’operadors que gestionen petits magatzems per repartir en barris.

Aquest últim és el cas de Greever. El seu soci majoritari és la companyia logística Districenter i basa el seu model “combinant nocturnitat i proximitat”, explica Pere Roca, cofundador de l’empresa. Tenen 29 petits magatzems ubicats en aparcaments, entren a la ciutat de nit amb furgonetes lleugeres i des d’allà, repartidors amb patinets elèctrics o carretons, distribueixen fins als domicilis que no són a més de 750 metres de les DM (DeliveryStations, en diuen). En aquest cas, els treballadors (entre 50 i 60) es contracten per quatre o sis hores a través d’empreses de treball temporal amb contracte i salari segons conveni, detalla Roca.

“Ens apropem al client de nit, des d’un hub a Zona Franca on classifiquem i efectuem l’entrega de manera sostenible”, defensa Roca. Els seus clients són botigues en línia o companyies de transport: Mango, Zalando, Penguin Random House, entre d’altres. “Si 2.000 paquets requeririen 20 furgonetes repartint un dia sencer, nosaltres només destinem cinc furgonetes del tot plenes durant tres hores cada una, i de nit”. I els números surten? Roca reconeix que “els marges són molt baixos”. Falta volum: “Quan posem el sistema en estrès, surten”.

La urbanista de la consultora 300.000 km/s, Mar Santamaria, alerta que “l’última milla no fa miracles però funciona bé i ha d’estar ben dissenyada”. Després d’estudiar les poques dades públiques disponibles, l’estudi ha arribat a la conclusió que la ubicació del centre de consolidació és clau. “De vegades es tria per disponibilitat d’un local, no perquè sigui estratègica”, alerta. També assenyala com a debilitat la precarietat del sector: “De tota la cadena de distribució, l’entrega del paquet és la part més precària”. Santamaria confia que les dades de la zona de baixes emissions ajudaran a tenir xifres actualitzades sobre la distribució urbana. I aposta per la “intervenció pública” en l’ús de l’espai públic.

Sigui com sigui, l’última milla guanyarà pes. Això explica la creació de negocis paral·lels com CargoBici, que comercialitza bicicletes de càrrega modulars i programari per a ciclologística, explica Antonio Domínguez, que també veu possibles clients als eixos comercials.