Raons operatives

Cada sector té els seus propis lemes. I entre el personal de terra dels aeroports, impera aquest: “Passatger volat, problema solucionat”.

Tenint en compte el que ha passat aquest estiu al Prat, ficar a la panxa d’un altre avió tants passatgers no deu haver estat una tasca senzilla. Segons Eurocontrol, al juliol l’aeroport de Barcelona es va convertir en el més impuntual d’Europa, principalment arran de les incidències protagonitzades per Vueling, primer operador de la infraestructura. Hi ha hagut dies en què 15.000 persones s’han vist afectades per retards i cancel·lacions.

Estirant el fil del lema he descobert la figura del buffer. Primer vaig pensar que es tractava d’un nou lloc de treball que es cobria contractant una persona amb una enorme tolerància a la pressió. Després vaig entendre que no. La cosa consisteix a comprar hores de treball addicionals per afrontar feina, en general, una mica com un comodí. Les tasques poden incloure l’embarcament de passatgers o la facturació d’equipatges, però en essència, donar la cara. I Mr. i Mrs. Buffer van sobrecarregats de treball.

Al Prat, Iberia és responsable dels serveis de handling o atenció a terra, i el seu personal treballa per a diverses companyies. No obstant això, el seu primer client és Vueling, ara part del holding IAG resultant de la fusió d’Iberia i British Airways. Amb el munt de retards i incidències que s'han produït a l’estiu, el personal no donava a l’abast. Així que Iberia ha contractat hores extra de servei per afrontar tot l’enrenou de Vueling.

El buffer va desbordat i, a més, en la majoria dels casos és eventual. En realitat, més de la meitat de les persones que treballen en els serveis de terra de l’aeroport, prop de 2.000, tenen contractes precaris. El flamant aeroport de Barcelona és un niu de precarietat. Signen que treballaran quatre hores per setmana durant sis mesos. Però a l’estiu solen arribar a fer-ne 36. Sobre el paper els avisen amb dues setmanes d’antelació si aquella setmana treballaran 4 hores o 36.

Sempre queda confiar que aterri un contracte fix, tot i que sigui a temps parcial. Hi ha casos de personal temporal que ha estat esperant sis, vuit, fins i tot deu anys, expliquen fonts sindicals. “Quan una persona s’atreveix a plantar-se, Iberia ni tan sols batalla, es limita a fer una defensa formal”, afegeixen fonts jurídiques. Centenars de sentències dels últims anys els han donat la raó als treballadors. El reconeixement arriba, o la indemnització arriba, però falta que a un el tornin a trucar. Moltes de les demandes es van presentar després de la sonada invasió de pistes del 2006, quan Iberia va perdre l’adjudicació del handling. El 2015, Iberia va recuperar el servei. Ara, els eventuals que fa més temps que encadenen contractes acumulen només cinc anys d’espera. Molts joves no aguanten i renuncien. L’empresa es troba que ha de tornar a formar més gent, en rotació contínua.

La qüestió és: per què fan faltan tants buffers? Vegem-ne un cas de flagrant necessitat. Una passatgera es disposa a agafar un vol de Barcelona a Londres, factura l’equipatge, passa el control de seguretat, arriba a la porta d’embarcament i algú li comunica que per raons operatives caldrà esperar un parell d’hores més. Darrere de les raons operatives sol haver-hi un avió o una tripulació que arriba tard. Per fi, la passatgera puja a l’avió, però el comandant ordena que baixin tots. El vol es cancel·la. A partir d’aquí, el món és una llarga cua.

La sobrecàrrega de treball de la plantilla i la falta de personal van estar a punt d’esclatar en una vaga de quatre dies de juliol i agost que es va poder desactivar. La promesa d’un nou conveni és aquí. Sense un servei robust de handling, resultarà difícil que el Prat funcioni d’una manera òptima.

Però com més raons operatives, més buffers. I de raons operatives n'hi ha unes quantes quan la programació de les tripulacions s’ajusta al màxim per complir amb un altre lema de l’aviació: que l’avió estigui el màxim de temps a l’aire, perquè resulta més rendible. És possible cobrir en 10,40 hores amb un mateix avió i tripulació un vol de Barcelona-Londres, Londres-Barcelona, Barcelona-Milà, Milà-Barcelona. Però so hi ha la mínima avaria o un problema aliè a la companyia és fàcil superar la franja d’11 hores màxima que la tripulació pot assumir. De manera que cal recórrer a “tripulacions en imaginària”. Quan totes les tripulacions localitzables ja han estat mobilitzades, el vol es cancel·la. Les raons operatives són el centre de la qüestió.