La escalada en el precio de la gasolina aún no toca fin

Los colombianos deben pagar desde el pasado puente de Todos los Santos, en promedio, más de 14.564 pesos por cada galón de gasolina corriente. Se trata del décimo octavo mes de aumento en un ejercicio de malabarismo económico del Gobierno del presidente Gustavo Petro. La nueva escalada de 600 pesos sigue una línea ponderada por distintos frentes políticos, debido a la urgencia estatal de reducir la brecha fiscal causada por un subsidio ideado en 1998 para mitigar los impactos de la fluctuación de los precios internacionales sobre el valor interno de los combustibles.

El ministro de Hacienda, Ricardo Bonilla, anunció que el proceso para sanear el hueco fiscal, que cerraría este diciembre en 20 billones, podría tardar entre 18 meses y dos años más. Un pronóstico sujeto a factores impredecibles como las afectaciones de los conflictos en Oriente Próximo y Europa sobre los mercados o el comportamiento de la inflación en Colombia. De la misma manera, el ministro ha señalado que aún restan dos aumentos más hasta llegar a una tarifa de 16.000, que se espera alcanzar en enero de 2024.

El objetivo es llegar a la paridad con los precios internacionales de la gasolina para dejar de subsidiar los costos de los consumidores. Una meta que el Ejecutivo justifica en declaraciones de Bonilla: “El déficit del Fondo de Estabilización de Precios del Combustible ya se comió la reforma tributaria de 2022″. En opinión del ministro, se trata del “mayor conflicto macroeconómico que hoy tiene el país”.

La receta escogida para solucionar el lío, en opinión de voces autorizadas como el exministro de Hacienda Juan Carlos Echeverry, es la correcta. Sin embargo, riñe con los intereses de grandes grupos de presión como los taxistas o los conductores de motos que ya se han manifestado y organizado paros recientes.

No queda duda de que la maniobra implica riesgos a varios niveles. Y es que para cada dato adicional que se publica sobre el comportamiento del costo de vida, los expertos ponen la lupa sobre el rubro de la gasolina para confirmar si los ajustes del Banco de la República a las tasas de interés han surtido efecto. Una tarea ardua, ya que los incrementos a la gasolina han ejercido efectivamente un peso parcial en la lucha contra la alta inflación (10,99%).

“El hueco fiscal ha condicionado el uso de la plata para gasto social del Gobierno”, añade Juan Carlos Echeverry, “pero también es una mala política petrolera, porque Ecopetrol se convirtió en el financiador de la deuda durante 12 meses”. Y, como en una reacción en cadena, la petrolera estatal se ha quedado sin financiación para cubrir su propia operación en perforaciones. En los últimos 10 meses, más de 30 taladros han caído en desuso, algo así como un 20% del total de esta maquinaria con un recorte de unas 20.000 personas de la industria de servicios petroleros. Ecopetrol reveló este martes que para septiembre sus utilidades cayeron un 44,1% frente al mismo periodo de 2022.

Echeverry, a pesar de ser un crítico del Gobierno, reconoce que la situación es producto de la “irresponsabilidad de (Iván) Duque de creer que había que mitigarle a la gente los precios de ciertas cosas”. Se refiere a la decisión de congelar las tarifas de la gasolina por el Gobierno anterior en medio de la peor pandemia en un siglo y con las protestas sociales más agudas en décadas. En todo caso, se trata de una medida que aún aguarda aclaraciones técnicas más sólidas.

De acuerdo con Michel Janna, presidente del Autoregulador del Mercado de Valores, el de la gasolina “es un subsidio regresivo porque no está bien focalizado, no va a la gente más necesitada sino al transporte público, o a los usuarios de carro particular”. Hoy la gran crítica que hacen los expertos es que el Gobierno de Gustavo Petro ha tardado en armonizar el alza del carburante corriente con el del diésel, un producto más contaminante que la gasolina corriente. A pesar de que ya ha trascendido que los ministros de Hacienda y Minas evalúan el aumento de este carburante para el próximo año, por lo pronto no hay nada en firme.

Pero el simple hecho de mencionar este capítulo genera todo tipo de temores y protestas entre los transportistas de carga. Un gremio que hace uso mayoritario de este combustible y con poder político y electoral suficiente para alzar la voz en el Palacio de Nariño. Como el comercio en Colombia es casi totalmente dependiente del transporte por carreteras, ninguna alteración a las reglas de juego o a los costos de los transportistas pasa inadvertida. Precisamente esa capacidad de incidencia le ha bastado a este sector para blindar desde 2020 cualquier alza en el precio del también conocido como ACPM o gasóleo.

Luis Fernando Mejía, director del centro de pensamiento Fedesarrollo, se muestra cauto frente al camino recorrido en la tarea de sanear el agujero fiscal: “Consideramos muy acertado el proceso de aumento gradual del precio de la gasolina. Pero aún falta iniciar el ajuste en el caso del diésel, cuyo precio de venta local todavía está muy lejos del precio de paridad internacional”. Además, se trata de una deuda de corte ambiental por parte de un Gobierno que ha agitado desde las elecciones presidenciales las banderas de la transición energética.

La tarifa del diésel se mantiene desde 2020 en el mismo valor ―solo ajustado por la inflación―, que para 2020 es de 9.065 pesos por galón. La Federación de Empresarios de Transporte de Carga (Fedetranscarga) justificó en junio su rechazo a la hipotética subida: “El aumento de 1.000 pesos en el ACPM incrementa el 4% del costo de la canasta familiar”, se lee en una publicación del gremio en su cuenta de X. No cabe duda de que es un asunto que casi todos los presidentes procuran agarrar con guantes para no afectar sus niveles de aprobación: “Este Gobierno ha sido muy cuidadoso”, remata Michel Janna, “pero ojalá el próximo año cumpla para que podamos tener un fondo de estabilización de precios que no genere más déficit”.

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