Las bicicletas compartidas despegan en Bogotá

Bogotá sostiene un arraigado idilio con el ciclismo, y por fin ha cumplido un anhelo largamente postergado: poner en marcha un sistema robusto de bicicletas compartidas. En medio de ruidosos debates en torno a la movilidad de la capital de Colombia, su caótico tráfico y la construcción de una primera línea de metro que se antoja muy lejana, el esquema de alquiler de bicis ha despegado. En los cuatro meses de operaciones desde que la ciudad lanzó el sistema, el crecimiento ha sido constante. Tembici, el operador de las estaciones, reporta más de 170.000 viajes acumulados, 63.000 de ellos solo en enero.

El sistema opera con cerca de 300 estaciones para 1.500 bicicletas mecánicas y otras 1.500 de pedaleo electroasistido. Todas están ubicadas en el llamado centro ampliado, la franja oriental de la ciudad que incluye las localidades de Chapinero, Teusaquillo y La Candelaria, y partes de Usaquén, Santa Fe y Barrios Unidos. Los números y la cobertura pueden parecer modestos, pero es un hito clave en una ciudad que se ufana de ser la capital mundial de la bici.

“Esto era lo que nos hacía falta para cerrar ese círculo frente a la necesidad de cubrir la necesidad de viajes”, dice a EL PAÍS Deyanira Ávila, la secretaria de Movilidad de Bogotá. “Llevábamos varios estudios donde nos indicaban que esta era la zona potencial, la zona de centro expandido, donde principalmente los viajes son flotantes. Es decir, no es un viaje pendular de ir a trabajar y devolverse al hogar, sino de distancias cortas y viajes cortos en tiempo, y con una disposición de pago”, explica. La idea es estabilizar la operación, y después expandirla a otras partes de la ciudad.

“Las usé por necesidad; era una opción rápida en hora pico y tengo una estación justo enfrente de mi oficina que tiene siempre bicicletas disponibles”, cuenta Nicolás Congote, un periodista de 36 años que ha sido usuario ocasional y hace un balance positivo. “Por ser un servicio nuevo tiene las bicicletas en muy buen estado. En la zona en que me muevo, que es Chapinero y sus alrededores, hay una buena posibilidad de circular por ciclorrutas, entonces es una alternativa viable”, relata. “Además, sin duda la bicicleta es uno de los métodos de transporte que menor impacto generan en el medio ambiente y para una ciudad con un tráfico tan caótico estas alternativas siempre van a ser una excelente opción”.

Hay una buena disponibilidad de estaciones en esa zona, coincide Juan Pablo Ossa, un politólogo de 45 años y gran aficionado al ciclismo, bien sea como deporte o como opción de movilidad urbana. “Cuando no tenía mi bicicleta a la mano encontraba engorroso regresar; al ver las bicicletas disponibles decidí ensayarlas y me gustó mucho; me parece eficiente, rápido e incluso barato”, cuenta en la estación de la calle 85 con carrera 15, una de las más concurridas. “A veces veo que hay problemas para encontrar espacio de parqueadero”, advierte. “Debería ser más extendido. Bogotá es una ciudad que se presta para andar en bicicleta en la medida en que es plana, el clima es agradable y no hay altas temperaturas”.

La capital colombiana tiene una cultura de ciclismo, de uso popular y comercio de la bicicleta muy fuerte, con un enorme potencial, valora Ricardo Montezuma, director de la organización Ciudad Humana. “Un sistema de préstamo de bicicletas es un avance significativo para la ciudad; es algo útil, valioso, que puede ayudar muchísimo a completar viajes”, señala. Es algo que Bogotá ha intentado de muchas maneras durante más de una década. “Paradójicamente, es casi la última de las capitales latinoamericanas que pone en servicio un sistema de préstamos”, apunta.

“Bogotá no tiene mar, pero tiene ciclovía”, rezaba un recordado anuncio radiofónico sobre esta urbe de tráfico caótico. La singular relación de los bogotanos con las bicis se puede rastrear al menos hasta los años 70, cuando la capital empezó a cortar avenidas los domingos para que sus habitantes pudieran salir a pedalear y nació esa tradición. La capital también celebra desde hace años jornadas del “día sin carro” y ciclovías nocturnas para incentivar los métodos alternativos de transporte.

La alcaldesa Claudia López, del partido Alianza Verde, llegó en bicicleta a su acto de posesión, el primer día del 2020, y en campaña convirtió las rodadas colectivas en uno de sus eventos favoritos. La apuesta por las dos ruedas ha contado con el impulso sostenido de los alcaldes de distintas orillas ideológicas, e incluso se redobló en la pandemia. Bogotá, que ya contaba con la red más extensa de carriles bici de América Latina, fue también pionera en redistribuir el espacio público para extender esas ciclorrutas durante la crisis sanitaria, una política imitada en muchas partes del mundo.

En plena cuarentena nacional, la Alcaldía comenzó a habilitar una serie de ciclorrutas provisionales paralelas al recorrido de Transmilenio, el sistema de autobuses articulados con carriles exclusivos que atraviesa una ciudad que –de momento– carece de metro. Algunas llegaron para quedarse. En total, la ciudad cuenta hoy con 600 kilómetros de ciclorrutas. Pero estaba en deuda de echar a andar un sistema de bicicletas compartidas como los que existen en Sao Paulo, Buenos Aires o Ciudad de México.

López, que acaba su periodo a final de este año, se propuso al comienzo de su Administración aumentar en 50% el número de viajes en bicicleta en su cuatrienio. Las cifras consolidadas de 2019 –antes de la irrupción de la pandemia– muestran 880.000 viajes diarios en bicicleta, cerca del 7% de todos los desplazamientos en una ciudad de cerca de ocho millones de habitantes. Cuando este año se conozcan las cifras actualizadas de la encuesta de Movilidad se espera un notable incremento que supere el millón de viajes diarios.

“La bicicleta es importantísima en términos de movilidad sostenible, con cero emisiones, y lo que ha progresado Bogotá es extraordinario”, destaca Darío Hidalgo, profesor de transporte de la Universidad Javeriana y usuario frecuente de las bicis compartidas. Casi todos los alcaldes de los últimos 25 años han trabajado por impulsarla, apunta, pues no parece tener una connotación partidista, como sí la tienen los debates en torno al metro o el Transmilenio. La ciudad se propone llegar a un 20% de los viajes totales en bicicleta, y que la mitad de esos viajes sean hechos por mujeres, pues la brecha de género es muy amplía ­–apenas 23% de los ciclistas son mujeres–. “El sistema de bicicletas compartidas no lo resuelve todo, pero hace parte de esa política al generar la opción de la bicicleta como modo de viaje o como complemento al transporte público masivo”.

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