Tranvías más eficientes gracias a la Fórmula 1

"Fernando Alonso busca becario". Así se titulaba el artículo que cambió la vida del entonces estudiante de último año de Ingeniería Industrial, Isaac Prada y Nogueira. En el texto, publicado en este periódico en abril de 2005, se anunciaba un concurso internacional cuyo premio era una estancia de seis meses en la sede de Renault y Altran, socio tecnológico de la escudería. "Pensar que me fueran a seleccionar como el mejor del mundo era una locura, pero me presenté con mucha ilusión", asegura. Le echó muchas horas. Tuvo que compaginarlo con los últimos exámenes y su proyecto fin de carrera.

El esfuerzo fue recompensado y este madrileño, que ahora tiene 32 años, consiguió la beca de seis meses, que se convirtieron en dos temporadas —"las que ganó Alonso", afirma—. El responsable fue su análisis sobre la viabilidad de adaptar el sistema KERS (Kinetic Energy Recovery System en inglés) a los vehículos de competición. "Consiste en almacenar la energía que se genera en las frenadas, que normalmente se pierde, y reutilizarla después". El concepto de este sistema se conoce desde los años 50 aplicado a vehículos de grandes dimensiones como el girobús suizo, ya que estos dispositivos ocupan mucho espacio. "El reto era reducir su tamaño para que entrase en un coche de Fórmula 1", explica Prada, co-fundador de la empresa KeelWit Technology.

Con 22 años desarrolló este sistema en sus tres modalidades. "La mecánica que utiliza los volantes de inercia —grandes ruedas que giran a alta velocidad—, la eléctrica que usa baterías y supercondensadores y la hidráulica a base de nitrógeno". La segunda fue la que se comenzó a utilizar en Fórmula 1 en 2009. Era la opción más ligera y ecológica, aunque generó cierta polémica. "No entró de la mejor manera posible por una cuestión normativa. Las escuderías no tuvieron mucho tiempo para adaptarse a esta nueva tecnología, incluso algunos mecánicos aseguraron haber sufrido quemaduras leves al manipular un coche con este sistema. Solamente necesitaba algo de tiempo para que madurara".

Actualmente es una técnica muy extendida entre las escuderías. "Aumenta la potencia en torno al 20%, y permite una mayor aceleración; adelantar o evitar que te adelanten", argumenta su creador. En los coches sin KERS, la energía térmica que se genera en la frenada se pierde. Para acelerar tienen que consumir más combustible. En un monoplaza con KERS, parte de la energía que se hubiera perdido en la frenada se almacena y cuando hay que acelerar de nuevo, se utiliza para reducir el consumo de carburante.

El KERS ha saltado a otros campos. Se utiliza en ascensores, en camiones y en los tranvías de Sevilla y Zaragoza. CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) es la empresa española responsable de diseñar y fabricar los convoys que incluyen esta tecnología. Desde marzo de 2013 recorren la capital aragonesa de norte a sur. En la parte superior disponen de una batería y un supercondensador que permite una carga rápida a través de la catenaria mientras los vagones permanecen parados en la estación. Después es la batería la que permite que el convoy avance con autonomía por un kilómetro, la distancia media de separación entre paradas. "Es como cargar el móvil muchas veces durante poco tiempo. Esto ahorra combustible y permite que otros vehículos circulen por la vía ya que no hacen falta catenarias", apunta el ingeniero sobre este proyecto que se experimentó por primera vez allí y que contribuye al desarrollo sostenible de la ciudad que en 2008 acogió la Exposición Universal centrada en el valor del agua.

"El uso del tranvía disminuye un 25% el tráfico rodado, porque articula la ciudad de un lado a otro, tiene su propio carril, y eso conlleva a un 6% de reducción del dióxido de carbono emitido al ambiente", explica Rafael González del Castillo. Este zaragozano de 27 años ganó en 2013 el Premio Adecco a la mente joven más brillante de España gracias a varios proyectos.

Entre ellos estaba la creación de una agroescuela que promoviera la ecología en la capital aragonesa. "La idea era plantear un eje verde en la ciudad en el que el tranvía fuera el protagonista. Empleados y visitantes de la granja lo utilizarían para desplazarse desde sus hogares", completa este arquitecto que actualmente vive a caballo entre Madrid y Zaragoza. El servicio es usado por 100.000 personas cada día. Además, ha ganado varios premios internacionales como el de Mejor proyecto mundial del año de la revista británica Light Rail Awards. Los portavoces del Ayuntamiento de Zaragoza no dudan en ofrecer todo tipo de información sobre uno de sus proyectos más interesantes. "Estamos muy orgullosos de nuestro tranvía, es un auténtico ordenador con ruedas. Representantes de ciudades como Utrecht (Países Bajos), Seúl (Corea del Sur) o Jernhusen (Suecia) nos han visitado para conocer su funcionamiento".

Esta noticia, patrocinada por Banco Santander, ha sido elaborada por un colaborador de El País.