Quien contamina, paga (también al volar)

¿Por qué tanto alboroto en torno a las emisiones de gases de efecto invernadero del sector aéreo? ¿Por qué ha adoptado Europa su propia normativa para reducir las emisiones del sector aéreo? Y, ¿por qué un sector internacional no se rige por normas internacionales?

Estas preguntas están justificadas y es importante responder a ellas. Desde 1997, la Unión Europea (UE) no ha cejado en su empeño por alcanzar un acuerdo internacional para reducir las emisiones contaminantes del sector. Nadie puede dudar de que esta sería la mejor solución para un sector tan marcadamente internacional. Los aviones atraviesan fronteras y el sector de la aviación es un mercado altamente competitivo a escala internacional.

El periódico Financial Times publicó no hace mucho un resumen de los esfuerzos baldíos realizados durante los últimos 15 años para alcanzar tal acuerdo. No obstante, los países del mundo sí acordaron, ya en 2001, que el comercio de derechos de emisión de CO2 podría ser algo positivo también para la aviación internacional. Después de tres años más de negociaciones infructuosas con vistas a una solución internacional, los países de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) llegaron en 2004 a la conclusión de que el planteamiento más prometedor sería que los países y regiones incluyeran el transporte aéreo en sus regímenes de comercio de derechos de emisión de CO2, de existir, con el asesoramiento de la OACI.

A consecuencia de ello, la Comisión presentó en 2006 una propuesta de inclusión del transporte aéreo en el régimen de comercio de derechos de emisión de la UE. Esto ocurrió antes de mi nombramiento como comisaria, pero recuerdo que todos los Gobiernos de los Estados miembros estaban decididamente a favor de la propuesta en 2008. Solo Chipre tenía dudas y se abstuvo. También la inmensa mayoría del Parlamento Europeo era partidaria de esta solución.

Así pues, la normativa se adoptó y entró en vigor el 1 de enero de este año. Es importante conocer el contexto para entender las reacciones actuales. Fuera de Europa, muchos países intentan sembrar dudas sobre la legitimidad de nuestra decisión, aunque el Tribunal de Justicia Europeo rechazó todas las denuncias al respecto el pasado diciembre. Y muchos de quienes no habían contribuido demasiado, por decirlo suavemente, a la búsqueda de un acuerdo mundial, se han convertido ahora en defensores acérrimos del acuerdo.

Nadie desea más que Europa un acuerdo global y ambicioso para reducir las emisiones de CO2 del sector aéreo; y esta es la razón por la que no escatimamos nuestros esfuerzos por hacer avanzar las negociaciones en la OACI. Sin embargo, un acuerdo solo será posible si cambian de opinión algunos países que se han opuesto al mismo hasta ahora. No basta con decir que hace falta un acuerdo.

Si preguntáramos a los pasajeros de avión si el principio de “quien contamina, paga” debe aplicarse también al tráfico aéreo, creo que la mayoría contestaría que sí sin dudarlo. Y no saquemos las cosas de quicio. En este debate, el sector del transporte aéreo da a entender a veces que hablamos de enormes sumas de dinero por billete. Nuestros cálculos indican que un vuelo de Pekín a Fráncfort, por ejemplo, costaría unos dos euros más por pasajero. Para un trayecto de Nueva York a Londres, el importe sería aún menor. En otras palabras, se trata de sumas inferiores, muy inferiores al precio de un café en el aeropuerto, por no hablar de lo que cuesta reservar un asiento concreto en línea o llevar unos cuantos kilos más de equipaje. Importa no perder el sentido de la medida, sobre todo cuando China amenaza con cancelar pedidos a Europa si no derogamos esta norma. Naturalmente, Europa no puede ceder a estas amenazas y, además, el coste de los derechos de emisión para las compañías aéreas chinas se estima en unos 1,9 millones de euros al año, una cantidad demasiado pequeña como para embarcarse en una guerra comercial.

En nuestros días, ya no resulta posible ceder ante la amenaza de represalias porque se tenga que pagar un precio módico por la contaminación provocada por los viajes en avión, mientras que nadie se queja por tener que hacerlo por sacar billetes electrónicos, llevar más equipaje o reservar un asiento.

Otros sectores europeos ya contribuyen a la reducción de sus emisiones contaminantes. Cuantos más eludan colaborar, más difícil será para los que sí lo hacen. Estoy convencida de que la mayoría de pasajeros de avión están de acuerdo en que es razonable exigir también la contribución del sector aéreo.

Este es el quid de la cuestión.

Connie Hedegaard es comisaria europea de Acción por el Clima.