El verano es para las bicicletas eléctricas

El empleado de una tienda de aventura al pie del teleférico de Fuente Dé, en Picos de Europa, se encoge de hombros: “No podemos alquilar bicicletas. Todos los años hacemos un pedido de decenas, que vendíamos al año siguiente para reemplazarlas por unas nuevas, pero esta vez no nos ha llegado”. Tampoco hay rastro de ellas en Potes ni en otras localidades donde solían facilitar a los turistas recursos para sus sufridas rutas por la montaña. El virus que tantas cosas ha cambiado este año también ha estimulado el impulso de salir a la carretera o trasladarse al trabajo en bicicleta, y si es eléctrica, mejor.

Desde febrero, las búsquedas en Google Maps sobre cómo llegar de un punto a otro subido a un sillín crecieron un 69%, y el mes pasado llegaron a su máximo histórico. En la web Milanuncios, durante la desescalada las búsquedas para comprar bicis eléctricas crecieron un 88%. Y en Decathlon España reconocen que las compras en sus tiendas se han multiplicado por cuatro “en bicis eléctricas, de movilidad urbana o de montaña.

Tras meses con las tiendas cerradas, con el fin del confinamiento se agotaron las existencias en grandes superficies y tiendas especializadas de medio mundo. “Explotó la demanda de las más baratas, para desplazarse al trabajo y evitar el transporte público, y mucha gente también se compró una para hacer deporte. El stock desapareció”, valora Carlos Núñez desde la patronal española Ambe.

Un empleado del fabricante asturiano MMR recuerda que lo primero que se agotaron fueron los modelos de 500 euros. “A medida que pasaban las semanas nos íbamos quedando sin bicis hasta que casi se terminaron las de 3.000 euros. Afortunadamente nos pilló con existencias en el almacén. Si en 2021 vendiésemos lo mismo tendríamos que multiplicar por cinco la producción”. Solo tenían un modelo eléctrico y este año ampliarán la gama a seis o siete.

Los grandes fabricantes han sentido el mismo efecto. En TNT Cicles, una poco conocida empresa de Girona que sin embargo es el gran productor del país, lo achacan a que después de varios meses encerrados, lo primero que vino a la cabeza de muchos fue el deporte y, con los gimnasios cerrados, el ciclismo fue una opción “asequible y para practicar en familia”, que además facilitaba el distanciamiento social. Ellos apenas tuvieron roturas de stock, porque la mayoría de los componentes los compran en España. “Si dependes de la importación, puedes tardar un mes o dos en recuperarte”. Han duplicado su facturación, han incorporado dos líneas más de producción eléctrica y la próxima temporada esperan ensamblar entre un 20% y un 25% más de bicis. “En la eléctrica ha entrado mucha gente que se veía incapaz de ir en una bici mecánica y otros que ya la tenían se han interesado por cambiar de modelo”.

Javier Ortigosa, Colaborador de la UOC y profesor de la Politècnica de Catalunya, cree que es “el empujón que le faltaba”, tras años de iniciativas municipales dispersas. Madrid, Barcelona, Avilés, Valencia, Málaga, Gijón o Zaragoza son algunas de las ciudades con servicio municipal de alquiler de bicis (eléctricas o no), algo que ha animado a muchos ciudadanos.

Los fabricantes ya se están frotando las manos con el cambio de mentalidad. El año del coche eléctrico se ha convertido en el año de la bicicleta eléctrica por obra y gracia del coronavirus. La tendencia estaba ahí: según datos de la patronal europea Conebi, en el continente en 2019 se vendieron 3,4 millones de estos modelos, un 22,8% más, de una tarta de casi 20 millones de unidades. En España, tras años con avances espectaculares, por encima del 50%, fueron 143.000 las eléctricas distribuidas, un 28% más, cuando apenas se colocaban 10.000 en el año 2013. En mercados saturados, como los Países Bajos o Alemania, el pedaleo asistido incluso ha despertado nuevas necesidades en los consumidores. Deloitte, en su análisis de previsiones para este año, calculaba que de aquí a 2023 el número de modelos eléctricos en circulación podrían alcanzar los 300 millones en el mundo, lo que supondría un aumento del 50% respecto a 2019. “Las bicicletas empezarán a invadir el posicionamiento del que ahora gozan los automóviles gracias a su comodidad, utilidad y bajo coste relativo. Y en el transporte de mercancías podrían convertirse en la solución privilegiada para la entrega en última milla de las ciudades”, decían en febrero. Incluso sus previsiones pueden quedarse cortas. Porque esos ecos resuenan fuertemente en otros sectores que se empiezan a sentir amenazados.

El organismo regulador de la publicidad en Francia acaba de retirar un anuncio de Vanmoof, un sofisticado productor holandés de bicicletas eléctricas que para presentar sus nuevos modelos proyectaba sobre la silueta de un automóvil en descomposición imágenes de grandes atascos y contaminación. “Crea un clima de ansiedad”, razonó la autoridad profesional de la publicidad (ARPP) para rechazar el anuncio, en una cita recogida por FranceInfo. En España también hay ruido de sables desde la patronal. El presidente de Anfac, José Vicente de los Mozos, aseguró en una charla digital durante el confinamiento que lo importante en este momento es demostrar que el país es car-friendly”, y “las declaraciones para fomentar el uso de bicicletas y reducir el número de coches para ampliar las aceras no ayudan”.

La guerra a cuenta de las humildes bicis está servida, y no solo entre sectores económicos, sino entre bloques territoriales. Los taiwaneses Giant Manufacturing o Merida Industry compiten contra los norteamericanos Specialized o Trek y frente a grandes europeos como los holandeses Accell. Pero todos ellos obtienen la gran mayoría de sus piezas en China, y eso se ha probado que es un deporte peligroso en estos tiempos de fronteras más estrictas. De hecho, Giant, el mayor productor de bicis del mundo, comenzó el año pasado a trasladar a EE UU sus fábricas cuando Donald Trump anunció el plan de poner aranceles del 25%. Y Europa, según recoge Bloomberg, ha aumentado un 64% la importación de bicis eléctricas de Taiwán después de imponer medidas antidumping contra China. Empresas españolas como Orbea se replantearon su modelo y cerraron su producción asiática. “Los fabricantes holandeses, alemanes o italianos han hecho lo mismo y han surgido nuevos centros de producción en Portugal, Rumania o Bulgaria”, explica el responsable de la patronal española.

Mercado reducido

Se dice que España no puede quedarse atrás en las tecnologías y productos del futuro. Pero atendiendo a los datos, pedalea en el pelotón de cola de este tour mundial. De acuerdo con AMBE, hay 191 fabricantes nacionales, pero la mitad producen total o parcialmente fuera del país, o ejercen de importadores de marcas extranjeras. La mayoría son medianos o pequeños. Hay 22.576 empleos en este sector y las ventas de productos ciclistas, incluidas ropa y calzado, alcanzan los 1.800 millones de euros. Nada que ver con Francia o Gran Bretaña, donde ese mercado rebasa los 2.500 millones. En Alemania roza los 4.500.

Pero hay señales esperanzadoras. Ortigosa, que también trabaja en el plan director del Área Metropolitana de Barcelona, recuerda que las ciudades españolas “son ideales para la bici: tienen densidad y mezcla de usos, al contrario, por ejemplo, que las norteamericanas, donde los desplazamientos de 40 kilómetros son comunes”. Aquí no. “Muchas distancias pueden ser cubiertas en bici eléctrica. Las condiciones de partida son muy buenas, pero se necesitan espacio e infraestructuras”. Un espacio que se busca en los despachos de los ministerios. Bajo la coordinación de la DGT, en 2015 empezó a redactarse la estrategia estatal de la bicicleta. No ha sido hasta después del confinamiento cuando el Gobierno ha decidido encarrilarla. May López, directora de Empresas por la movilidad sostenible, cree que “habrá una ley de movilidad, y ya no se dependerá solo de las ciudades”.

La tecnología también pone su parte, fomentando los cargociclos que transportan todo tipo de objetos y que son cada vez más habituales en los cascos históricos con tráfico de coches restringido. “No es un transporte excluyente, todo tiene cabida. El vehículo eléctrico, el de hidrógeno del futuro, la bici… lo que no tiene cabida es el modelo actual”, subraya López. Lo próximo será rediseñar calles, convertir las ciudades en espacios policéntricos, proveer de aparcamientos seguros y, en las grandes urbes, facilitar la conexión con la periferia bloqueada por grandes viales solo pensados para los coches. ¿Difícil? Seguro. Pero como cuenta en un correo electrónico Manuel Marsilio, director de la patronal europea: “El ciclismo puede hacer que las personas tenga una vida más saludable y reducir los costes de los sistemas de salud pública”.

Mientras la revolución ciclista se impone en un verano sin Tour de Francia, los pequeños talleres, como el madrileño Bici con alas, se afanan en convertir modelos mecánicos a eléctricos. El pedaleo continúa.