La fábrica donde se construyen los misiles chinos... sobre raíles

El cuartel general de la China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) en Qingdao, una de las principales ciudades de la provincia nororiental china de Shandong, es un fortín inexpugnable. La primera línea de defensa de este gigantesco complejo fabril de 1,77 kilómetros cuadrados (casi el tamaño del Principado de Mónaco) es un muro coronado por alambre de espino y vigilado por todo tipo de cámaras que harían las delicias de Donald Trump. Después, barreras y controles de seguridad que recuerdan a los de bases militares van dando el alto a todo el que entra. Y aún hay que convencer al personal uniformado que guarda las puertas de los siete pabellones de esta compañía estatal para lograr franquearlas y descubrir los secretos que guardan.

En su interior cobra forma uno de los elementos que articulan la China del siglo XXI: los trenes de alta velocidad CRH. Casi 12.000 trabajadores diseñan y fabrican estos convoyes que han facilitado una de las grandes transformaciones del gigante asiático. “La primera línea de TAV no se inauguró hasta 2008. Conectó Pekín y Tianjin justo antes de los Juegos Olímpicos con trenes que alcanzan los 350 kilómetros por hora, y sentó las bases de la red que ahora vertebra el país. China comenzó el desarrollo de los TAV más tarde que países como Japón o España, pero este año tendrá unos 35.000 kilómetros. Más que la suma del resto del mundo”, explica la empleada menuda que guía a EL PAÍS Retina por las instalaciones y que se identifica solo como Li. 

En poco más de una década, China ha construido el 70% de todas las líneas de ferrocarril de alta velocidad que operan en el planeta. Casi 3.500 trenes, que este año transportarán a 2.310 millones de pasajeros, vuelan por ellas a más de 250 km/h. El 43% de estos vehículos se han fabricado en las instalaciones de CRRC en Qingdao, una cifra que convierte a la multinacional china en el mayor fabricante del mundo, y en el futuro serán muchos más.

Actualmente, CRRC tiene capacidad para producir 200 trenes al año. Entre seis y ocho vagones al día. Demanda no falta: todas las líneas de ensamblaje final de los trenes de alta velocidad están ocupadas.

Destacan los CR400AF con toques rojos y morro agresivo, conocidos como Fuxing (renacimiento), que circulan a una velocidad de crucero de 350 km/h y pueden acelerar hasta los 420 km/h. “Aunque en un principio utilizamos tecnología extranjera para desarrollar los primeros modelos de alta velocidad, los nuevos han sido íntegramente diseñados y fabricados en China”, comenta Li con orgullo frente a las cabinas de dos Fuxing y de un modesto CRH6A, que tiene que conformarse con viajar a 200 km/h. Precisamente por ese celo industrial, Li advierte constantemente de los lugares en los que no se pueden tomar fotografías.

Del TAV a la levitación magnética

En una nave contigua, decenas de trabajadores dan los últimos toques a la instalación eléctrica y el interiorismo de los vagones blancos y azules ya habituales en las estaciones de tren. Pertenecen a los trenes CRH380A, que batieron el récord mundial de velocidad en una línea comercial al alcanzar los 486,1 km/h en la que une Shanghái y Pekín.

Más rápido aún es el CRH380AM que se esconde bajo una lona en una vía de pruebas. Sus características líneas en forma de espada lo delatan, pero no se permite acceder a esta bestia que alcanzó los 500 km/h en un circuito especial. “También tenemos en proceso de desarrollo un tren de levitación magnética (Maglev) que alcanza los 600 km/h”, informa Li esbozando una sonrisa con aires de suficiencia. En 2015, un tren Maglev de Japón llegó a los 603 km/h, si bien solo en una prueba y durante 11 segundos.

Aunque estos últimos convoyes todavía pertenecen al terreno de la ciencia ficción, y quizá nunca operen servicios comerciales por su elevado costo, es innegable que China ha obrado un milagro sobre raíles. En 1993, la velocidad media de sus ferrocarriles era de solo 48,1 km/h. Las herrumbrosas serpientes de metal verde y rojo, ahora en peligro de extinción, recorrían el país a paso de tortuga. Con el cambio de siglo llegaron los primeros trenes a 160 km/h, pero incluso con ellos la velocidad media solo se incrementó hasta los 54,9 km/h. Acelerar los trenes se convirtió en una prioridad nacional, y ahora el 22% de los 139.000 kilómetros de vía son de alta velocidad.

Una estrategia de Estado

CRRC, que el año pasado facturó 41.700 millones de yuanes (5.415 millones de euros), destaca varias peculiaridades que han facilitado esta reconversión ferroviaria: un firme compromiso gubernamental e ingentes inversiones de capital público en el sector, una alta densidad de población en las zonas mejor conectadas del centro y del este del país —que se traduce en la mayor cantidad de pasajeros por kilómetro del mundo— y una elevada capacidad de producción industrial y de innovación tecnológica.

No en vano, China arrancó su ambicioso proyecto ferroviario delineando cuatro corredores de alta velocidad verticales y otros cuatro horizontales, completados en 2015, y, hace tres años, Pekín decidió doblar su apuesta y ya son ocho los corredores norte-sur y este-oeste. “El objetivo es que las grandes metrópolis adyacentes no estén nunca a más de cuatro horas de viaje en tren, y que los clústeres de ciudades sean accesibles en menos de dos horas”, detalla CRRC en el catálogo que describe una estrategia que trasciende las fronteras de China.

Porque la empresa ya exporta sus trenes a más de 25 países. Los contratos para convoyes de alta velocidad todavía se cuentan con los dedos de una mano, pero la fábrica de Qingdao produce metros para ciudades como Singapur o Chicago y trenes interurbanos eléctricos y diésel para países como Argentina o Sri Lanka. Negocio — Industria “Nuestra fortaleza reside en el amplio catálogo de productos que ofrecemos a los clientes, que incluye desde convoyes urbanos que viajan a 50 km/h, como los monorraíles, hasta los TAV que van a 380 km/h”, explica Li. “Además, contamos con experiencia de sobra en todas las condiciones geográficas y climáticas: hemos llevado el tren hasta el Tíbet —es el ferrocarril a mayor altura del mundo— y operamos TAV sobre desiertos y terrenos helados”, añade Li, incapaz de esconder la tensión que le provoca tener a un periodista extranjero fotografiando la planta de la empresa.