La guerra taxi-VTC deja las calles y se juega a golpe de decretazo

Que los taxistas están en pie de guerra es ya una constante en nuestros tiempos. La batalla por la movilidad urbana se vive en las calles, los despachos y los juzgados. Aunque pueda parecer un hecho insólito, no es del todo nuevo: los cocheros de caballos tuvieron la misma reacción contra los primeros automóviles con taxímetro a principios del siglo XX y ahora la historia se repite por la irrupción de otro tipo de tecnología.

A día de hoy, el taxi se encuentra en una situación delicada. Aunque está considerado un servicio público, su normativa contiene importantes restricciones, hecho que lo convierte en un sector extremadamente rígido y estático, con un cierre a la entrada de nuevos operadores y, a su vez, importantes dificultades para adaptarse a las nuevas realidades del mercado.

En estos últimos años, la aparición de las nuevas tecnologías y aplicaciones digitales dirigidas a un amplio conjunto de la sociedad ha puesto en jaque a un sector tradicionalmente establecido y han saltado todas las alarmas. Estos nuevos operadores se mueven en este mundo conocido como economía digital, un concepto paraguas que supera ya el tan acuñado término economía colaborativa. Pero esta es ya otra discusión a punto de llegar a su fin: economía colaborativa y economía digital no son el mismo concepto, lo que ocurre es que tienen muchas características en común tal y como argumenta Adigital.

para garantizar la prestación de un servicio público, no hay que prohibir la entrada a la competencia per se”

Precisamente ha sido en el sector del taxi y, en general, del transporte público de viajeros, donde la irrupción de la economía digital ha sido más notable y problemática: ¿qué ocurre cuando un sector fuertemente regulado y protegido es abordado por esta nueva ola cuya estrategia de negocio pasa por ofrecer al consumidor un servicio rápido, eficiente y, sobre todo, digital? Está claro que esta disrupción hace tambalear el sistema actual y que si ahora no son las empresas que tenemos todos en mente los que provoquen un nuevo equilibrio en el terreno de juego, dentro de unos años serán otras con nombres diferentes.

Pero, ¿por qué ha permanecido tanto tiempo inmóvil el sector del taxi? Hay que tener presente que las empresas del transporte público operan mediante licencias concedidas ex ante por la Administración pública, justificadas por la necesidad de prestación de un servicio de interés general. Esto crea un cierre legal y, a la vez, artificial del mercado: un sistema con numerus clausus y una moratoria posterior que solo permite un mecanismo de acceso a la actividad: la recompra de estas licencias en un mercado secundario.

La normativa del taxi hace tiempo que está cuestionada. Especialmente, es la normativa española (y, por ende, también la catalana) la que ostenta el dudoso honor de ser una de las más restrictivas, según un estudio encargado por la Comisión Europea. Actualmente, la única presión competitiva que perciben los taxistas (y solamente en uno de los tres tramos en los que operan) son las licencias VTC, que se encuentran limitadas y condicionadas al número vigente de licencias de taxi. Esta única alternativa competitiva se ve fuertemente mermada por esta contingencia, lo que permite deducir que el mercado se encuentra, inevitablemente, monopolizado.

Cabe decir, no obstante, que los que muchos tachan de brecha legal permitió, durante un período de tiempo, la concesión de licencias VTC de forma ilimitada. Unas licencias que ahora se están concediendo bajo sentencias judiciales muy discutidas

• El papel de los poderes públicos

¿Deben los poderes públicos ignorar esta nueva realidad y dejarlo todo en manos de los jueces y magistrados? A raíz de las últimas noticias, podríamos pensar que esto es así, aunque, a mi juicio, no parece demasiado sensato resolver problemas de gran calado mediante batallas legales.

En agosto del pasado año, Catalunya aprobó, no sin oposición, el Decreto Ley 5/2017 de medidas urgentes para la ordenación de los servicios de transporte de viajeros para incluir restricciones, especialmente a la compra-venta de las licencias VTC. Semanas más tarde, el gobierno central lo impugnó ante el Tribunal Constitucional por invasión de competencias. Posteriormente, el mismo ejecutivo dio luz verde al Real Decreto 1076/2017 con unos términos prácticamente idénticos a los del decreto ley catalán. Pero poco tiempo tardó la CNMC en presentar un recurso contencioso-administrativo ante el Tribunal Supremo contra la normativa estatal por restricciones injustificadas a la competencia. Y lo hizo, a pesar de que este alto tribunal ya hubiera tumbado recientemente el recurso de la propia autoridad de competencia contra el Real Decreto 1057/2015 por motivos similares.

Para rematar la jugada, hace tan solo unos meses, el Pleno del Consejo de la Autoritat Metropolitana de Barcelona aprobó inicialmente el reglamento que regulará los servicios urbanos realizados por las VTC, lo que supondrá un nuevo freno de dichas licencias en Barcelona. La ACCO ya se ha posicionado: ¿realmente es necesario exigir un local físico a estos operadores? ¿Es necesaria la expulsión del mercado de operadores legalmente implantados? ¿Justifica la rentabilidad económica asegurada de una parte de los operadores el cierre del mercado? Las autoridades de competencia no lo creen así.

No se trata de que el taxi desaparezca, sino de que el consumidor elija en función de sus preferencias”

Entonces, ¿estamos seguros de que esta es la solución? En mi opinión, no. Estamos volviendo a cometer errores del pasado: no podemos seguir aplicando los mismos modelos de regulación del siglo XX a las necesidades y retos del siglo XXI. Aprendamos de las nuevas tendencias y regulemos de forma diferente. La gobernanza pública inteligente, integrando la cuádruple hélice entendida como sociedad civil, puede ser una buena estrategia a seguir.

La nueva oleada de VTC que operan a través de plataformas digitales es el origen, pero no la causa del problema. ¿Es necesario modificar las restricciones de las VTC? ¿Por qué nos importa la cantidad en vez de la calidad, es decir, por qué están vinculadas las licencias VTC al número de licencias de taxi en vez de exigir requisitos como, por ejemplo, vehículos eléctricos? Con el Real Decreto 1076/2017 se quiere limitar la compraventa de las licencias VTC, pero ¿qué sentido tiene, entonces, mantener el mercado de la compraventa de licencias de taxi? Que las cosas hayan funcionado siempre así no significa que este funcionamiento sea correcto o, al menos, que no se pueda mejorar.

Pero no todo es blanco o negro. Como ya se ha mencionado, el sector del taxi ofrece un servicio público que se debe proteger con una regulación basada en el interés general. Esta es una premisa clave. Pero, para garantizar la prestación de un servicio público, no hay que prohibir la entrada a la competencia per se. Planteémonos cómo modificar la normativa para eliminar la rigidez del mercado y dar cabida a estos nuevos agentes.

• Regulación flexible

Quizás debamos flexibilizar la regulación de los operadores tradicionales para lograr el tan necesario level the playing field. Las autoridades de competencia deben ir un paso más allá, pues no basta con afirmar que la regulación del sector del taxi es excesivamente intervencionista, se debe abordar el quid de la cuestión: ¿Qué parte de la normativa está obsoleta? ¿Cómo podemos modificarla para que el taxi pueda competir en igualdad de condiciones? No se trata solo de permitir la entrada de nuevos operadores, sino de facilitar una competencia efectiva y justa entre todos ellos.

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El debate aquí debería ser cómo, desde la Administración, podemos modificar la normativa para dar respuesta a las necesidades cambiantes del mercado y sus consumidores. No se trata solo de acabar con la batalla entre taxis y VTC, sino también de potenciar diferentes iniciativas de colaboración entre particulares, como el carsharing o el car pooling. Estas nuevas tendencias hacen replantear el concepto de movilidad urbana desde sus cimientos y, aunque sean desconocidos para la Administración, la sociedad sí que los conoce, así como las ventajas medioambientes y de sostenibilidad que llevan asociadas.

El problema de la movilidad urbana está en las calles, pero no es ahí donde se ha originado. El sector público no debe ser tan paternalista. Los operadores económicos deben estar preparados para afrontar la competencia que llega. De ningún modo la regulación debe ser un escollo para permitir un mercado más competitivo, dinámico, innovador, sostenible y, en definitiva, adaptado a las necesidades cambiantes del consumidor.

Anna Merino i Castelló es jefa del Área de Competencia y Regulación de la Generalitat de Catalunya.