Fomento ha pagado 10.000 millones por sobrecostes en obras en seis años

El ingeniero Manuel Melis conoce ese tramo. “Lo llamábamos el viaducto ascensional, como nuestro Señor. Es el primer viaducto del mundo que en vez de asentarse sobre el terreno sube”. Melis, catedrático de Ferrocarriles, autor entre otras de la obra de la M-30 de Madrid y crítico con la forma de hacer infraestructuras en España, admite que el viaducto del AVE sobre el barranco del Candí (Montblanc, Tarragona) es un ejemplo de hasta dónde ha llegado la obra pública en el país.

Abierto en 2003, el paso sobre el barranco tiene una longitud de 413 metros y pilares de hasta 60 metros de altura. Pero pronto se vio que se estaba elevando. “Era una cantidad apreciable, no unos milímetros, llegó a subir más de 40 centímetros y el AVE solo podía ir por allí a 80 kilómetros por hora”, recuerda un geólogo que conoce el proyecto y que pide que no se publique su nombre por trabajar para la Administración.

Los pilares se asentaban sobre yeso deshidratado (anhidrita), que en contacto con el agua se expande. Si lo normal es que el peso del viaducto haga que se asiente, este se elevaba. El proyecto del AVE no había previsto el problema y años después de abrirlo, ADIF, el organismo de Fomento que construye el AVE, tuvo que encargar un modificado de obra —uno de tantos— de 43,5 millones. “Hubo que echar una cantidad enorme de tierra para evitar que el yeso se hidratara y frenar el ascenso”. Un volumen de 1,4 millones de metros cúbicos (como 1,4 veces el Santiago Bernabéu) de tierra cambiaron el perfil del barranco y horas y horas de cemento reforzaron los cimientos. El sobrecoste superó el millón por cada 10 metros lineales de vía. En Ineco, la ingeniería de Fomento, ningún ingeniero quería ligar su nombre a esa obra.

Quizá en otro país este viaducto hubiese generado críticas y reproches. Apenas los hubo en España, donde los sobrecostes de la obra pública son habituales. El AVE Madrid-Barcelona (621 kilómetros) salió a concurso por 7.550 millones y se adjudicó por 6.822 (con una baja del 9%). Costó 8.996 millones (un 31% más). Solo la denuncia de un constructor ha llevado a una juez a investigar lo sucedido, mientras el fiscal del tribunal de cuentas indaga contratos de cuatro tramos.

Entre 2008 y enero de 2014, Fomento ha pagado 5.120 millones en modificados de obra y obras complementarias. A eso hay que sumar 4.082 millones que debe abonar de más por la revisión de precios que se realiza cuando una obra se termina y los casi 900 millones por aumento de las expropiaciones. En total, por los últimos seis años, Fomento debe pagar más de 10.000 millones en sobrecostes en trenes y carreteras, pero también puertos. La cifra coincide con el recorte en Sanidad y Educación que anunció Rajoy en abril de 2012.

Bruselas criticó el sistema español porque adulteraba la contratación

El Puerto Exterior de A Coruña fue licitado en 2004 por 436 millones, y adjudicado ese mismo año por 370, según un portavoz de la Autoridad Portuaria. La obra acabó en 547 millones. Pero aún faltan inversiones adicionales, por lo que el puerto estima que la nueva dársena acabará costando unos 700 millones.

La otra gran pata constructora del Gobierno, el Ministerio de Medio Ambiente, abonó 1.531 millones de sobrecostes entre 2004 y 2012 en obras hidráulicas (desaladoras, presas, trasvases...).

Lo que ha pasado, según todas las fuentes consultadas, es la herencia de un sistema de negociación entre constructoras y Administración, que primero anunciaba precios bajos que subían nada más empezar a mover la tierra. Simplificando, el sistema funciona así: la Administración encarga un proyecto básico de construcción a una consultora y luego lo saca a concurso entre las constructoras. Estas ofertan con bajas enormes y al ganar la obra “destripan el proyecto para sacarle fallos y exigir modificados para recuperar esa baja”, según un ingeniero.

Leonardo Benatov, presidente de la consultora Euroconsult, denuncia las prisas con las que trabajan quienes hacen los proyectos: “En 2000 nos volvimos todos locos. Tenía que estar todo para mañana. Se han hecho en seis meses proyectos que necesitarían un año para un estudio geológico serio”. Con la obra adjudicada comenzaban los modificados y las obras complementarias. A veces, porque el Gobierno cambiaba de opinión. “Si Fomento te dice que hay que poner pantallas acústicas en todo un tramo del AVE porque lo piden los alcaldes, eso no es un sobrecoste, no es culpa del contratista”, defiende Julián Núñez, presidente de Seopan, patronal de las constructoras y que engloba a ACS, Sacyr, OHL, FCC...

Otras veces eran cambios propuestos por las empresas y aceptadas por los Gobiernos, que en época de bonanza no querían parones en las obras. El Tribunal de Cuentas ha criticado que en el AVE a Barcelona se aceptaban modificaciones aunque la inspección del ministerio recomendaba parar la obra. El subsecretario del Ministerio de Fomento, Mario Garcés, no oculta que el gran boom de la obra pública ha incluido modificados que “pueden ser por causas imprevistas o porque el proyecto no estaba bien del todo”.

Al finalizar la obra llegan las revisiones de precios, con unos índices que permitían aumentar el coste si habían subido los precios de los materiales, y la liquidación, en la que se mira si lo construido excede lo previsto. Eso, unido a las obras de emergencia, originaba que el presupuesto se inflara. Hasta 2011, el sobrecoste máximo era del 20% en la obra más otro 10% en la liquidación. Entonces, una ley, lo rebajó a 10% más 10%. Seopan insiste en que las obras complementarias y las revisiones de precios no deben incluirse como sobrecostes.

El tramo más caro y complejo del AVE es la variante de Pajares, que debe unir la meseta y Asturias bajo la Cordillera Cantábrica. El estudio previo, de 2003, admite que no sabe cuántos acuíferos atravesarían los dos túneles (finalmente fueron 20). La obra fue licitada por 1.622,88 millones y adjudicada en 1779,5. Eso implica que no hubo bajas. Pero entre 2004 y 2011 hubo 15 modificados (246,5 millones más); 12 contratos complementarios (206,11 millones más); 29,8 millones por obras de emergencia; 417 millones más por revisión de precios; 66 millones en la liquidación; 13,5 por otras incidencias y 232,33 por obras civiles en el interior de los túneles no previstas inicialmente.

Ninguno de los incrementos llama la atención, pero en total, el coste de la obra —de 50 kilómetros— ha subido ya en 1.211 millones, lo mismo que generó el conflicto entre Panamá y Sacyr por el Canal. Y para terminar la obra, Fomento estima que deberá invertir 3.550 millones.

Sobre las infraestructuras planea la sospecha de corrupción. La policía investiga el viaje de tres funcionarios de ADIF a Aspen (Colorado, EE UU) pagado por una subcontrata y en los papeles de Bárcenas aparecen como donantes del PP grandes constructores.

Fomento alega que en el extranjero también hay sobrecostes y que el túnel bajo el Canal de la Mancha o el aeropuerto de Berlín han resultado mucho más caros de lo previsto. Sin embargo, el nivel de sobrecostes en España fue tan llamativo que hacia 2007 la Comisión Europea puso sus ojos en España. “Vinieron a reuniones muy tensas en las que nos exigían acabar con los modificados. No entendían que todas las grandes obras, que contaban con fondos europeos, se fueran de coste. A la vez las constructoras españolas eran las mayores de Europa y empezaban a comprar empresas fuera”, recuerdan fuentes de Fomento. Entre 2004 y 2013, la UE dio a España 30.116 millones, de los cuales 20.561 fueron a transporte.

El subsecretario del ministerio admite que la Comisión “no estaba dispuesta a aceptar que sus fondos se usasen en modificados: entendía que adulteraba la contratación inicial”. España incluso intentó pasar en Bruselas como segunda fase del Puerto del Musel lo que en realidad era una modificación que encarecía el puerto en 216 millones, frente a los 499 previstos.

La crisis ha llevado a aumentar el control del gasto en infraestructuras

Las fuentes consultadas señalan que la presión de Bruselas y la crisis ha aumentado el control de los sobrecostes. Fomento y Medio Ambiente prometieron acabar con ellos. En 2013, por ejemplo, las obras de Fomento costaron siete millones menos de lo previsto, aunque hay mucho menos volumen contratado. ADIF ya da 15 puntos de valoración sobre 115 a quien renuncie a la revisión de precios. Pero acabar con los modificados es imposible. “Para eso tendría que haber un proyecto perfecto y eso es imposible”, dice Melis.

El presidente de Seopan no niega que hay bajas en las adjudicaciones: “¿Qué preferiría, adjudicar una obra por 100 y que acabase costando 110 o adjudicarla por 70 y que cueste 90? ¿Lo segundo, verdad? Pues eso es lo importante. El AVE a Barcelona salió por menos de 20 millones de euros el kilómetro, y eso no lo hay en ningún país europeo”. Y eso que la orografía española es muy complicada. Núñez admite que para el contribuyente el sistema de anunciar precios bajos que resultan irreales puede resultar frustrante: “Me encantaría contratar de otra forma en España, pero es así de los 60”.