Adif instala en sus grandes líneas 44 señales como la que faltaba en Angrois

Los cuatro grandes corredores radiales de alta velocidad de España (de Madrid a Andalucía, Valencia, Barcelona y Galicia) cuentan desde el pasado 31 de agosto con 44 nuevas señales que advierten a los maquinistas de los trenes convencionales que circulan por ellos de los puntos en los que deben reducir significativamente la marcha. Este tipo de señales convencionales (los AVE llevan otro sistema de frenado), que si se incumplen pueden llegar a detener el tren, son las que el juez que instruye el accidente del Alvia en Santiago del pasado 24 de julio, Luis Aláez, echó en falta en la curva en la que descarriló el convoy por el despiste de su maquinista, que circulaba a velocidad excesiva y acababa de colgar su móvil.

La señalización previa que faltaba en Santiago es la que Adif, a través de una circular fechada el 13 de agosto para su entrada en vigor el 31 de ese mes, ordenó instalar en todas las líneas en las que se circule a más de 160 kilómetros por hora y existan “reducciones significativas de velocidad”, esto es, de un 40%. Adif indicó que eso implicaba actuar en 80 puntos de toda España, aunque no los precisó. EL PAÍS ha tenido acceso a una nueva circular en la que se detallan 44 de esos puntos, los existentes en los cuatro grandes corredores, así como a otra en la que se indican otros 10 puntos más solo en la línea convencional A Coruña-Vigo. El Aviso, como denomina Adif a esas circulares, correspondiente a los grandes corredores está firmado por el subdirector de Gestión de Tráfico, Francisco Javier Negro, y el correspondiente a Galicia, por el subdirector de Operaciones Noroeste, Jesús Sobrino. Ambos dejan la puerta abierta a instalar más señales en el futuro.

En los corredores estatales Adif ha colocado 22 señales en la línea a Francia por Barcelona así como en diversos ramales de Aragón y Cataluña, diez señales en las líneas a Andalucía (nueve en Madrid-Sevilla y una en Córdoba-Málaga), tres señales en la línea al Mediterráneo (una en Madrid-Valencia y dos en su ramal Albacete-Alicante) y nueve en la línea Madrid-Galicia. Las señales se han colocado en puntos en los que se frena, ya sea por la proximidad de una curva, de una bifurcación, de un cambiador de ancho de ejes o por otro motivo técnico. En algunos casos, la existencia de vía doble y la necesidad de frenar en ambos sentidos de la marcha hace que se concentren varias señales a uno u otro lado de las vías en muy pocos metros.

Además de en las líneas a Madrid, ha colocado otras diez entre A Coruña y Vigo

Por otra parte, no todas las nuevas señales visuales instaladas junto a las vías llevan asociada una baliza ASFA que detenga el convoy si el maquinista no actúa. Frente al sistema ERTMS con que operan los AVE y que controla constantemente la velocidad del convoy, el ASFA de los trenes convencionales, con el que circulaba el Alvia accidentado en Santiago, deja en manos del maquinista toda la conducción. Solo actúa si se excede la velocidad en puntos en los que hay balizas de seguridad.

Donde Adif sí ha instalado esas balizas asociadas a todas las nuevas señales es en el Eje Atlántico gallego: hay dos entre A Coruña y Santiago, seis entre Santiago y Pontevedra y otras dos entre esta última ciudad y Vigo. Si se tiene en cuenta que la línea entre A Coruña y Vigo tiene unos 160 kilómetros, la medida ha supuesto la instalación de una nueva señal cada 16 kilómetros. Hasta ahora, sin esas nuevas balizas y cartelones informativos junto a las vías, los maquinistas debían frenar significativamente en esos puntos guiados solo por las instrucciones contenidas en su libro horario y por su reconocimiento visual de la línea.

El juez consideró “probable” que una señal más habría evitado el accidente

En su auto del pasado 20 de agosto, el juez que investiga el accidente de Santiago señala que “de haberse alertado previa y suficientemente” de la proximidad de la curva de Angrois, en la que el Alvia descarriló, “es de lo más probable que Francisco José [Garzón, el maquinista] recobrase la atención perdida en la conducción y hubiese ajustado la velocidad del tren a las circunstancias”. Garzón no lo hizo y descarriló a 180 kilómetros por hora en un punto en el que debía circular a 80, una reducción de velocidad que solo se le advertía en el libro horario que llevan los maquinistas. Su despiste provocó la muerte de 79 pasajeros.

Por otra parte, el vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de Transportes, el estonio Siim Kallas, restó ayer importancia al hecho de que la curva de Santiago en la que se accidentó el Alvia no contase con el sistema ERTMS sino con el inferior ASFA, según informa Europa Press. “Aunque el accidente de Santiago implicó a un tren de alta velocidad, parece que ocurrió en una parte de la red convencional que conectaba con la línea de alta velocidad. Como tal, podría no haber ninguna obligación legal de desplegar ERTMS”, señaló Kallas. En respuesta a una interpelación del eurodiputado del PP europeo Aldo Patriciello, añadió que “si es así, correspondía al gestor de la infraestructura [Adif] garantizar que el sistema de control del tren fuera el apropiado, y a la empresa ferroviaria [Renfe] garantizar la autorización y la compatibilidad del tren, así como la licencia del conductor y su formación”.