El accidente del metro de Valencia y el de Spanair llevaron a reforzar la seguridad

La investigación del accidente del metro de Valencia y de la tragedia del avión de Spanair en Barajas obligaron a las autoridades a reforzar la seguridad. Estas dos catástrofes llevaron a adoptar medidas como el frenado automático o mejorar los sistemas de alarma en cabina.

METRO DE VALENCIA | Frenado ATP

El 3 de julio de 2006 murieron 43 personas y otras 47 sufrieron heridas por el descarrilamiento del convoy que circulaba por la línea 1 de metro de Valencia. El accidente se produjo cuando la máquina tomó una curva del recorrido que daba entrada a la estación de Jesús a 80 kilómetros por hora, aunque la máxima velocidad permitida en ese tramo era de 40. La caja negra indicó que el maquinista, que falleció tras volcar su vagón, había acelerado hasta los 81 kilómetros por hora antes de entrar en la curva y activó los frenos de emergencia y de servicio un segundo antes del descarrilamiento.

El sistema de seguridad instalado en esa línea del metro de Valencia no permitía frenar automáticamente el convoy, formado por dos vagones, para evitar que entrara a velocidad excesiva por esa curva, que contaba con una señalización de prohibido circular a más 40 kilómetros por hora. Era la única línea del Metro de Valencia donde no estaba instalado el sistema ATP, que funciona en la inmensa mayoría de los medios de transporte de este tipo que operan en España y que permiten el frenado automático. Trabajadores del metro de Valencia habían solicitado desde años antes la instalación de ese sistema más seguro en la línea 1.

Tres meses después se instalaron de emergencia 14 balizas en la parte de la línea 1 que transcurría bajo las calles del centro urbano de Valencia, incluyendo la zona donde ocurrió el accidente para que no fuera posible otro incidente similar aunque el conductor decidiera acelerar antes de llegar a la curva. La investigación judicial abierta para determinar la responsabilidad del accidente se archivó en un principio al no encontrar culpables distintos del conductor (fallecido). A instancias del fiscal, las pesquisas se han vuelto a reabrir el pasado mes de marzo.

La comisión de investigación parlamentaria creada tras el accidente aprobó acelerar el proceso de renovación de la estructura de seguridad de la línea 1 de metro de Valencia para instalar el sistema de frenado ATP. En 2009 se adjudicó el contrato para la instalación en tres líneas, una de ellas la 1 donde ocurrió el accidente, el sistema ATO, más avanzado y más seguro.

ACCIDENTE DE BARAJAS | Alarma TOWS

154 personas fallecieron en el accidente de un avión de Spanair ocurrido el 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto de Barajas. El avión MD-80 fabricado por Boeing se estrelló unos segundos después del despegue debido a que los pilotos —que murieron en el accidente— olvidaron desplegar los alerones (flaps y slats) que ayudan al aparato a elevarse. A ese error en la configuración del aparato para el despegue se sumó el fallo técnico del sistema de alarma TOWS, que avisa en el interior de la cabina si se produce, como ocurrió, un olvido fatal. No era la primera vez que ese sistema electrónico fallaba en aviones de similares características. De hecho, hubo un accidente muy parecido en 1987 con un avión idéntico en Detroit.

La comisión de accidentes de aviación civil hizo 33 recomendaciones de seguridad tras investigar el siniestro, cuya aplicación asumieron tanto el aeropuerto de Barajas como la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. La inmensa mayoría de las recomendaciones tenía relación con el modelo de aparato siniestrado —que hacía años que ya no se fabricaba— y los sistemas electrónicos instalados en el mismo que habían fallado en el MD-80 que se estrelló en Barajas.

La causa penal abierta por el accidente, donde solo había dos mecánicos imputados, fue archivada cuatro años después del accidente por la Audiencia Provincial de Madrid con el argumento de que los culpables fueron los dos pilotos y ambos habían fallecido. No se pudo acreditar que el fallo técnico que inutilizó el TOWS tuviera relación con la maniobra de los dos mecánicos que atendieron en los minutos previos al despegue una avería. Los pilotos, que acumulaban un retraso considerable en ese vuelo, volvieron a la pista para el despegue, se olvidaron de configurar los alerones del aparato y el sistema electrónico que les habría avisado de ese olvido fatal no funcionó.