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Fomento revisará el cuadro de velocidades máximas en toda la red

Los presidentes de Adif y Renfe descargan la responsabilidad en los técnicos

Ana Pastor propone hoy un paquete de medidas sobre seguridad ferroviaria

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Gonzalo Ferre y Julio Gómez-Pomar, en el Congreso.

El Gobierno quiere revisar el cuadro de velocidades máximas, esto es, el límite que debe respetar el conductor en cada tramo de un trazado ferroviario, en función del escalonamiento previsto entre dos distancias de un trayecto. Esta revisión, para la que ya ha sido encargada una auditoría en toda la red española de ferrocarriles, podrá suponer una reducción de la velocidad en tramos concretos considerados de riesgo para que la transición no resulte tan brusca.

Esta es una de las propuestas que la ministra de Fomento, Ana Pastor, llevará hoy a la comisión correspondiente en el Congreso de los Diputados, convocada tras el accidente de tren de Santiago de Compostela del pasado 24 de julio, donde anunciará un paquete de medidas sobre seguridad ferroviaria.

Entre las propuestas que estudia Fomento, Pastor avanzará también la de una posible instalación de un sistema vía satélite para reforzar la señalización. También, como ya planteó Renfe, se estudiará la revisión de la normativa que regula las comunicaciones del personal de a bordo. El maquinista del Alvia que descarriló en Santiago, Francisco José Garzón, se comunicó por el móvil corporativo con el interventor durante alrededor de un minuto y medio mientras cruzaba túneles y viaductos y antes de enfilar el último tramo de la línea Ourense-Santiago a 179 kilómetros por hora. El veterano conductor, que atribuyó la tragedia a un “despiste”, se comunicó hasta 11 segundos antes del accidente que causó 79 víctimas.

La mayoría de los grupos que hoy interpelarán a la ministra de Fomento esperan también una respuesta sobre los planes que su departamento y Adif tienen previstos para la fatídica curva de A Grandeira, donde se produjo el accidente. De momento, en ese punto se ha limitado la velocidad de 80 a 30 kilómetros por hora. Pero también se ha instalado un sistema que refleja la filosofía de la revisión de velocidades máximas por tramos que ahora propone el Gobierno, con tres balizas del sistema de seguridad ASFA (Aviso de Señales y Frenado Automático) que reducen progresivamente la velocidad de 160 kilómetros por hora hasta 30, con un límite de carácter informativo a 60 desde 3.000 metros antes de la curva. Este sistema, de carácter provisional, se reforzará probablemente, al menos a corto plazo, con una mejora de la señalización.

En cualquier caso, lo que la oposición espera hoy en la Cámara baja es un debate político de fondo que este jueves echaron en falta varios grupos parlamentarios. La comparecencia de los presidentes de Adif, Gonzalo Ferre, y de Renfe, Julio Gómez-Pomar, así como los mensajes de los dos principales partidos iban dirigidos a descargar la responsabilidad del accidente en un asunto técnico y, por consiguiente, remitieron a “los profesionales técnicos” encargados de la seguridad ferroviaria.

No corresponde” ni a Renfe ni a Adif detectar las causas

Gómez-Pomar

Ferre relató minuciosamente, en una intervención leída, cómo se licitan las obras de alta velocidad en España. “Se establecieron cinco alternativas para el trazado de la línea y todas incorporaban soluciones idénticas para el acceso a Santiago”. El presidente de Adif aseguró que esas alternativas fueron consultadas con diversos organismos, desde la DGT, Renfe, los Ayuntamientos afectados o la Xunta de Galicia. “Se recibieron más de 300 alegaciones, ninguna de ellas hacía referencia a ese punto del trazado”, zanjó en referencia a las dudas sobre la peligrosidad de la curva.

Prosiguió con un relato técnico sobre las adjudicaciones de cada uno de los trabajos necesarios para poner en marcha la línea, desde los equipos de comunicación, mantenimiento, proceso constructivo, asistencias técnicas y otras. Mencionó que en un punto de la obra se realizó una modificación del proyecto inicial para adaptar el ancho de vía convencional a la alta velocidad. Pero, como expuso el portavoz de CiU en la Comisión de Fomento, Pere Macías, evitó hablar del accidente. “Para esto no hemos solicitado su comparecencia”, aseveró.

Ferre aseguró que, tras el accidente, se tomaron todas las medidas de seguridad técnicas en la vía, incluidas balizas que ahora limitan a 30 por hora la circulación en ese punto kilométrico: “Hemos puesto en revisión toda la seguridad. Nuestro departamento elabora un informe exhaustivo del accidente”.

El presidente de Renfe también se extendió explicando paso a paso cómo discurrió en la cabina del maquinista el trayecto entre Madrid y la entrada a Santiago del Compostela. Gómez-Pomar desgranó todos los sistemas de seguridad, los protocolos activados y las inspecciones que se habían realizado al tren Alvia en la mañana del suceso, pero aportó pocas novedades sobre lo que ya se conocía. Las primeras instrucciones adicionales fruto de la investigación las dejó para la comparecencia de la ministra de Fomento. Unas medidas que, en su opinión, “contribuirán a prevenir accidentes y continuar mejorando la seguridad del sistema ferroviario español”, una red que mueve cada día 4.700 trenes que utilizan 1,6 millones de personas para las que, según han coincidido la mayoría de los grupos, hay que restaurar la confianza en el sistema ferroviario.

Ambos evitan valorar la decisión sobre el trazado Ourense-Santiago

Pero ambos responsables eludieron responsabilidades sobre la seguridad que debe evitar accidentes como el de Santiago y, en un turno de réplica brevísimo, de tan solo 16 minutos, atribuyeron esa carga a los técnicos. Gómez-Pomar, además, mantuvo que “no corresponde” ni a Renfe ni a Adif “determinar las causas” del siniestro. “Está fuera de nuestro papel”. Ferre aseguró que “no es momento de valorar lo acertado” de la decisión por la que en 2010 se decidió cambiar el proyecto de la línea ferroviaria entre Ourense y Santiago para que, en vez de construirla como un AVE y dotarla de ERTMS, se ejecuta en ancho convencional y con el sistema ASFA en la entrada de la capital gallega. “Los sistemas de seguridad a instalar no los deciden ni el presidente de Adif ni el de Renfe, sino profesionales técnicos con un profundo conocimiento, zanjó Gómez-Pomar.

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