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El maquinista del tren de Santiago no mencionó que hablaba por el móvil

Las cajas negras registraron la comunicación entre el conductor y un empleado de la compañía

El Alvia rodaba a 153 kilómetros por hora cuando descarriló

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La apertura de las dos cajas negras del Alvia que descarriló en Santiago el pasado miércoles ha revelado el posible origen del “despiste” que confesó el maquinista Francisco José Garzón Amo ante el juez. En el momento de la brutal colisión que provocó la muerte de 79 viajeros, el conductor estaba hablando por su móvil corporativo pero, según el juzgado, la llamada no la realizó él. Otro profesional de Renfe, desde un centro que todavía no ha sido confirmado, se puso en contacto con él apenas dos minutos antes de que el tren descarrilase en la curva de A Grandeira, a la entrada de Santiago, según informó ayer el Tribunal Superior de Justicia de Galicia.

El Ministerio de Fomento ya está investigando el origen de esa llamada clave, y en la noche de ayer aún no había podido esclarecer la identidad de su autor. Sí afirmó que no fue nadie de la plantilla oficial de Renfe de la estación próxima de Santiago. Fomento también facilitó un manual interno sobre el uso de los teléfonos móviles para destacar que los maquinistas saben, porque así está explícitamente recomendado, que no deben usar sus móviles, tampoco los corporativos, salvo para casos de emergencia y excepcionales.

En el momento en que sonó el teléfono de la empresa, según las cajas negras instaladas a la cabeza y la cola del convoy, Garzón estaba a punto de llegar a Santiago. Eran las 20.39 y el siniestro se produjo a las 20.41. Lo que revela la grabación del sonido ambiente es que por teléfono le dan algunas instrucciones y él revisa algún tipo de documentación en la cabina, supuestamente para aclarar lo que le explican, revela el juzgado.

Fuentes oficiales han reconstruido, de las cajas negras, las grabaciones y los testimonios, lo que pudo suceder en esos momentos trágicos. La caja negra certifica que el tren llegó a alcanzar los 192 kilómetros por hora en un trayecto anterior a la curva que no se ha podido aún precisar. Las fuentes oficiales dicen que el maquinista activó por primera vez el freno eléctrico del convoy a unos 250 metros del punto de descarrilamiento, cuando viajaba a 184 kilómetros por hora. Y que estaba hablando por teléfono. Esas mismas fuentes oficiales explican que, unos 50 metros después de esa primera frenada, se ha comprobado que intentó poner en marcha el freno de emergencia, a cuatro segundos del siniestro. Cuando descarriló, el convoy iba a 153 kilómetros por hora.

Según fuentes próximas al conductor, que permanece oculto, amparado por sus amigos del gremio y comunicado con sus allegados gracias a un nuevo teléfono que le han facilitado, la llamada que recibió poco antes de descarrilar procedió de otro número corporativo (los de Renfe son de seis dígitos y solo sirven para comunicarse entre trabajadores de la empresa), de una persona que le dio indicaciones para el viaje.

Los maquinistas explican, en la misma línea que Fomento, que “está terminantemente prohibido usar el móvil corporativo”, porque “para comunicarse existe un sistema en cabina conocido como tren-tierra”. Pero “desgraciadamente nos llaman bastante por ahí, se recurre demasiado de forma injustificada”, afirma un compañero de Garzón que trabaja en las mismas líneas. Los conductores responden a estas llamadas cuando no reconocen el número e intuyen que “se puede tratar de un aviso importante, una emergencia como algún obstáculo atravesado en la vía” del que los quieren alertar. Fomento asegura que el teléfono fijo del tren ni recibió ni efectuó ninguna llamada. En su declaración ante el juez, Garzón ocultó la existencia de esa llamada a su móvil instantes antes del accidente en el que murieron 79 personas.

Ese otro trabajador de Renfe que le llamó, del que Francisco José Garzón Amo no ha querido revelar ningún dato, le telefoneó para darle instrucciones sobre el llamado “protocolo de parada” en la estación ferroviaria de Pontedeume, entre A Coruña y Ferrol, destino final del viaje. Así lo explican personas próximas al imputado que ayer, tras conocerse el contenido de las cajas negras, hablaron con él. El maquinista, efectivamente, necesita saber antes de llegar en qué andén está previsto que realice la parada, y ya en la estación activar la apertura de las puertas de la derecha o de la izquierda, dependiendo del caso.

Lo que saben sus compañeros es que la llamada “no se produce desde los centros de control de los Alvia”, situados, para según qué tramo de esta ruta dentro de Galicia, en Ourense y Atocha. Era de un profesional que no podía acceder en ruta al sistema tren-tierra, pero que podía haber esperado a dar sus órdenes de parada para Pontedeume a que el tren estuviese estacionado en Santiago o A Coruña, dos destinos previos a esa villa. Todavía faltaba mucho para que el Alvia que pilotaba Garzón arribase, a las 22.15 horas, a la complicada (uno de sus dos andenes obliga a los pasajeros a cruzar por los raíles a pie) estación de Pontedeume, una parada que no se hacía antes y que entró en servicio el 3 de junio pasado para los Alvia.

En la caja negra se escucha que a las 20.39 suena el teléfono. Y al filo de las 20.40 se oyen dos pitidos de balizas, las numeradas como 6 y 7, al fondo de la conversación telefónica. Prácticamente al instante se escucha el estrépito del descarrilamiento. La grabación acaba con un “¡Ay!”. Es el maquinista, lamentándose por lo que acaba de suceder, sin conocer su alcance.

“¿Usted mantuvo durante todo el trayecto alguna comunicación con la torre [sic] de control?”, le preguntó el juez titular de Instrucción número 3, Luis Aláez, el domingo pasado. “No, no lo recuerdo, no”, contestó Garzón. El magistrado no hizo preguntas sobre posibles llamadas telefónicas. Y él no dijo nada tampoco. Sus compañeros le preguntaron ayer, tras conocerse el contenido de las cajas negras, por qué silenció lo sucedido, y él les respondió simplemente: “No quiero involucrar a nadie”.

El juez Luis Aláez se reunió en la mañana de ayer con personal de la policía científica para organizar el volcado de datos de las cajas negras y luego con la policía judicial, los técnicos de Renfe, los de Adif y los de la comisión de investigación que indaga el siniestro. A alguno de los técnicos presentes le sorprendió que el juez, ayer, solo quisiese escuchar las grabaciones de los cuatro minutos decisivos de los audios recogidos en las cajas negras y no todo.

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