Un tribunal desimputa a los mecánicos y archiva la causa del accidente de Barajas

La Sección 15 de la Audiencia de Madrid dio este miércoles carpetazo (sobreseimiento libre) a la causa penal que durante cuatro años ha mantenido imputados a los dos mecánicos que, minutos antes de la catástrofe, atendieron el avión de Spanair que se estrelló en Barajas el 20 de agosto de 2008 (154 muertos y 18 heridos graves). Aunque se archiva la vía penal, los jueces dejan abierta la puerta a las víctimas para que acudan a la jurisdicción civil y se diriman allí las indemnizaciones que correspondan por la responsabilidad de los pilotos de la nave y, por extensión de Spanair, en el siniestro. Los pilotos, que fallecieron, iban despistados en la cabina, con un invitado a bordo, según las grabaciones de la caja negra. Y olvidaron desplegar los flaps y los slats, unos alerones que hay en las alas que ayudan al avión a elevarse en el despegue.

Las aseguradoras han llegado ya a acuerdos con una veintena de víctimas. Contando los 30.000 euros inmediatos y obligatorios que hay que abonar a todos los damnificados de accidentes aéreos en los siguientes días al siniestro, lo ya pagado ronda los diez millones de euros. Pero aún resta mucho dinero por abonar, y es lo que se verá en la vía civil.

Tras conocer el fallo del tribunal, adelantado por la edición digital de este diario (elpais.com), la Asociación de Afectados por el Vuelo JK5022 emitió un comunicado en el que expresa “el gravísimo sentimiento de frustración de las víctimas, que se sienten desamparadas por la justicia”. Aquel 20 de agosto, el JK5022 de Spanair iba a tope de pasajeros y maletas. Procedía de Barcelona y se dirigía a Gran Canaria.

En síntesis, la Sección 15 de la Audiencia considera que la culpa del accidente es de los pilotos. No “configuraron adecuadamente para el despegue los flaps y slats del avión (alerones y estabilizadores)” ni “tampoco ejecutaron tres listas de comprobación (chek list) con diversos ítems (puntos esenciales de los flaps y slats), con lo que perdieron la oportunidad de detectar el error de configuración en el que habían incidido”. Es decir, que antes de ponerse en marcha, se pasaron por alto la norma que obliga a verificar que todos los sistemas funcionaban correctamente. Al despiste de los flaps, se unió otro fallo “en el sistema de alarma de la nave, el TOWS”. Los mecánicos, Felipe García y José Antonio Viñuelas, estaban imputados por lo siguiente: justo cuando el avión se disponía a despegar, tuvo que volverse al hangar porque el comandante observó “que la RAT se calefactaba en tierra”. La RAT es una especie de termómetro que hay bajo el morro del avión que mide la temperatura exterior mientras la nave está en el aire. Una resistencia le inyecta calor para que no se congele en las alturas. García quitó un fusible y la resistencia dejó de inyectar calor a la sonda (o sea, aisló la avería). Miró el libro de instrucciones del avión, el MEL, que elabora el fabricante, y lo dejó volar de nuevo. El MEL indica que el arreglo de esa avería de la RAT podía diferirse diez días.

El tribunal, que preside Pilar de Prada, señala que hay “fundados indicios” de una posible “imprudencia” de los mecánicos por no indagar la causa de esa avería, “el extraño calentamiento” de la RAT. Y máxime cuando el día anterior a la catástrofe hubo otras dos incidencias con la RAT que los mecánicos de Barcelona también dejaron sin arreglar porque la avería “no dio la cara”.

En un principio se pensó que la desconexión de la RAT pudo afectar al TOWS, ya que ambos sistemas reciben fluido eléctrico del mismo relé, el R2-5. Los jueces narran que los peritajes hechos al relé revelan que este “funcionó correctamente” y que, además, no hay ninguna prueba de que la desconexión de la RAT incidiera en el no funcionamiento del TOWS. “No consta que el fallo del relé y el TOWS estuvieran relacionados”, aclaran.

Aun así, entienden que la acción de los mecánicos no es punible, puesto que actuaron de acuerdo con el MEL, el protocolo que establece el fabricante. “No hay indicios racionales de que la desconexión de la calefacción de la RAT afectase al sistema TOWS, generando un riesgo que contribuyese al resultado [el accidente]”. Aunque los mecánicos hubiesen llegado al fondo de la avería, tampoco ello garantizaba la detección de la avería del TOWS.

La Sección 15 desestima también la petición de los abogados de las víctimas para que se ampliase la cifra imputaciones con directivos de Spanair y de Boeing. Asimismo, rechaza imputar al entonces director de Barajas por “un retraso injustificado” en establecer el plan de emergencias. Según las víctimas, ese retraso habría propiciado la muerte de siete personas esperando las asistencias. Los jueces señalan que las autopsias practicadas a esos siete viajeros revelan que murieron por el impacto del avión contra el suelo y que atribuir tales fallecimientos a la tardanza en activar el plan de emergencias “es una mera especulación”. La decisión de la Audiencia es firme y no cabe recurso.