“Entre una carretera y una autopista de pago, yo escojo la de pago”

Han pasado 142 días desde el nombramiento de María Seguí (Barcelona, 1967) como nueva responsable de la Dirección General de Tráfico (DGT). La nueva directora, médica y doctora por Harvard en prevención de accidentes, concede a EL PAÍS su primera entrevista.

Pregunta. En su primera comparecencia en el Congreso habló de una nueva filosofía de la DGT. ¿Cuál es?

Respuesta. Hemos cambiado del mensaje No podemos conducir por ti a Este es un problema de todos. El gran reto es la adopción de una visión cero en los accidentes de tráfico, basada en que es un problema creado por nosotros y debemos resolverlo.

P. En concreto, aludió a una imagen más coherente.

"En vía urbana se ampliará la limitación de velocidad a 30 por hora"

R. Significa que todas las acciones tienen que ir dirigidas a un mismo fin. Todas nuestras herramientas de comunicación deben estar coordinadas, de manera que no sea que cada semana salgamos con un tema diferente.

P. Precisamente, los medios de comunicación la han echado de menos.

R. En todo caso, tienes ahora la primera de las entrevistas. Atender y escuchar a todos los colectivos es muy enriquecedor pero también muy absorbente. El día tiene las horas que tiene. Y me parecía muy necesario concederme ese tiempo de escucha.

"Las bicicletas no podrán circular por las aceras salvo en ciertas circunstancias"

P. Sobre comunicación, ha dicho que puede ser contraproducente dar el balance de muertos todos los fines de semana.

R. Lo que creo es que la reflexión inmediata y en caliente de esas cifras es contraproducente. No se puede esperar una reacción inmediata el lunes por la mañana, si hay un muerto más o dos menos, hay que analizar tendencias. Pero algún medio ha dicho que no íbamos a presentar las cifras y no es así, vamos a presentarlas y con más información que hasta ahora.

P. ¿El nuevo recuento de víctimas que ha anunciado, a 30 días en vez de a 24 horas, pone en duda las cifras anteriores?

R. Se me ha malinterpretado. Tenemos la obligación internacional de reportar los muertos de tráfico que ocurren hasta 30 días después del accidente. España es uno de los escasos países que no tiene desarrollado este sistema, se lleva toda la vida usando un factor corrector. Lo que yo dije es que hay que abandonar este sistema por el del seguimiento real de las víctimas. Estará resuelto a lo largo de esta legislatura, posiblemente antes.

P. ¿La reducción de víctimas alcanzada en la etapa de Pere Navarro le supone un reto?

R. Es un reto, no sé si lo podré igualar pero trabajaré cada día para ello.

P. ¿En qué colectivos se puede reducir siniestralidad?

R. La primera iniciativa fue la campaña antidrogas, porque es un área que destaca de manera especial y hasta ahora no se había hecho un seguimiento más intenso. Pero hay que desmontar la realidad pasada sobre el perfil de las víctimas de tráfico. Entre las víctimas, cada vez hay más personas mayores de 65 años, un 20%, y mujeres, casi un 25%. Son colectivos a los que quizás no nos hemos dirigido lo suficiente. Otros colectivos vulnerables son los peatones, las personas con ciertas discapacidades, para las que no siempre están lo suficientemente desarrollados los sistemas de retención, los niños y los motoristas.

P. ¿Qué iniciativas tomará?

R. Lo que tenemos ahora es lo que tenemos. Es injusto o absurdo pensar qué podemos hacer en el futuro cuando todavía tenemos un recorrido que agotar. Por ejemplo, en el caso de los motoristas hay que mencionar la promoción del uso del casco, porque tenemos evidencia de que entre un 13% y un 30%, dependiendo del lugar, no lo usa, o de una mayor formación.

P. ¿Lo que no se tiene es capacidad de inversión, por ejemplo, en mejorar las vías?

R. La DGT no tiene competencias en el mantenimiento de la vía. Solo podemos informar sobre la magnitud del problema y asesorar. Claro que quiero que se invierta pero hay que ver si se puede.

P. ¿Qué opina del debate del pago por uso de las carreteras?

R. Me preocupan dos cuestiones: que se viaje menos en vehículo motorizado, porque es una necesidad imperiosa, y que se haga por las vías más seguras. Entiendo que un mecanismo es el peaje, para que el conductor pondere así la necesidad de coger su vehículo antes que un transporte alternativo. Además, hay una red viaria que mantener y hay quien sugiere que se recurra a los peajes. Pero puede ser que la gente decida coger vías menos seguras para no pagar peaje. Hay que preguntarse si los que quieren poner peajes y los que no quieren pagarlos se olvidan de incluir la seguridad en la ecuación. Cuando tengo opción entre una carretera y una autopista de pago, yo escojo la de pago, hago una inversión en salud. Como DGT, solo puedo alertar sobre el impacto de la decisión de poner el peaje, reforzar el mensaje del valor de la seguridad para que cada uno eche cuentas de qué es lo que le sale mejor y, allá donde haya más tráfico, monitorizar con más intensidad.

P. ¿Qué modificaciones habrá en el examen de conducir?

R. En el teórico, habrá un examen por ordenador, que permitirá enriquecer la cantidad y variedad de preguntas. El práctico incluirá la conducción autónoma: se pedirá un destino sin dar instrucciones de cómo llegar. Si es posible, se pondrá en marcha en 2013. En cualquier caso, no más allá de 2014.

P. ¿Hay planes para introducir la conducción acompañada?

R. No de manera inmediata pero no descarto abrir este debate más adelante.

P. Además de la reducción de la velocidad a 90 por hora en vías convencionales, ¿qué otras modificaciones incluye el nuevo código de circulación?

R. En vía urbana se va a reducir la velocidad, no solo en calles con un carril por sentido, sino que abarcará más. Queremos implantar el modelo europeo de zona calmada, a 30 por hora.

P. ¿Cuándo estará aprobado?

R. Intentamos que a finales de año.

P. ¿Y en cuanto a la posibilidad de aumentar a 130 por hora la velocidad en autovía y autopista?

R. Ya he restringido ese debate a unas determinadas vías y a unos determinados tramos con una siniestralidad muy baja. Estaríamos hablando de aumento solo en caso de que las condiciones climatológicas lo permitieran y, sobre todo, si la evolución de la siniestralidad en el país ha llegado donde debería llegar y la situación económica mejora.

P. Pero aumentar la velocidad aumenta el riesgo.

R. La frase general es absolutamente cierta pero hay que llegar a la concreción. ¿De qué tramos hablamos? ¿Cuántos vehículos circulan por ahí? No me parecen productivos los debates genéricos. Pero para los 300.000 kilómetros de la vía [urbana e interurbana] en España predominará la reducción.

P. ¿Hay novedades con las bicicletas?

R. Es muy posible que se elimine la bicicleta de la acera, salvo en algunas circunstancias, y se transmitirá el mensaje de la separación entre bicicletas y vehículos motorizados, aunque separar ahora físicamente requiere una inversión y no es factible, por lo que habrá que ver cómo se modera la velocidad del vehículo.

P. Ha anunciado que se perseguirá a los infractores extranjeros. ¿Cómo se hará?

R. En muchas provincias, la mitad de los infractores de velocidad tienen matrículas extranjeras y quedan impunes. Hay una directriz europea que entrará en vigor en 2015 y que es precisamente sobre la colaboración entre países en esta cuestión. Pero España no puede esperar y estamos avanzando en dos frentes. El primero son convenios bilaterales. Tenemos uno con Francia y ya hay un borrador con Portugal. La segunda línea es una colaboración con una compañía público-privada que ya realiza esa tarea de localizar al infractor en otro país y de hacerle llegar la infracción.

P. ¿En qué consiste la nueva unidad de investigación de la DGT?

R. No somos una institución investigadora, pero la DGT tiene preguntas para poder tomar decisiones políticas y estratégicas. En el debate de la velocidad, si me preguntas cuántos kilómetros se viaja por autopista en este país la respuesta es no lo sé. Anteriormente, había patrocinio para investigación, pero fundamentalmente era un “yo vengo a ofrecerte un proyecto en este tema y tú me dices si tienes fondos o no y si me lo financias”. Pero ahora vamos a ser proactivos y demandar la información. Ya hemos organizado una jornada con 360 investigadores españoles para darles nuestra lista de prioridades.

P. ¿Y cuáles son?

R. Hay muchas. Por ejemplo, estudios para avanzar en la cuantificación concreta entre diferentes dosis y diferentes drogas y riesgos concretos de mortalidad. Los estudios que hay ahora son más agregados.

P. ¿Y en cuanto a las víctimas?

R. Hasta ahora, la tarea de la DGT era recoger la información en el momento del accidente. No tenemos competencias de asistencia pero queremos ir más allá y hacer un seguimiento de las víctimas, para convertirnos en un punto de contacto y poder canalizarlas a asociaciones e instituciones que puedan atenderlas.