Fomento avala la actuación de los mecánicos de Spanair

Un informe de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) revela que no siempre hay que identificar el origen de una avería ante de despachar un avión y que, si lo permite el llamado MEL (Lista de Equipo Mínimo), cabe diferir su arreglo y dejar salir la nave. Este informe ha sido aportado al sumario del caso del accidente de Barajas y lleva la firma Isabel Maestre Moreno, directora general de la citada agencia, dependiente del Ministerio de Fomento.

Maestre ha declarado ante el juez Juan Javier Pérez, instructor del accidente ocurrido en Barajas el 20 de agosto de 2008 y que causó 154 muertos y 18 heridos. En su comparecencia judicial, Maestre ha corroborado el informe que ella misma emitió el pasado 29 de septiembre y en el que, en otras cosas, trata de apaciguar la inquietud generada en las compañías aéreas después de que los peritos judiciales del accidente cuestionasen la eficacia de la MEL y criticaran a los mecánicos imputados por haber despacho el avión siniestrado sin indagar el origen de la avería que sufrió el JK 5022 de Spanair antes de estrellarse.

La inquietud surge porque el juez ha imputado a tres directivos de Spanair siguiendo el informe pericial que revela que los mecánicos despacharon el avión sin indagar el origen de la avería que propició el calentamiento de la sonda RAT (situada en el morro del avión y que sirve para medir la temperatura exterior de la nave). Ante este tipo de averías, la MEL permite despachar el avión con la obligación de ser reparada en un plazo de de días, que es lo que supuestamente hicieron los mecánicos después de que el avión se volviera desde la cabecera de pista tras descubrir el comandante un calentamiento en la sonda RAT. Los peritos judiciales cuestionaron esta permisibilidad de la MEL, lo que llevó al juez a elevar de dos a cinco el número de personas imputadas. Los peritos del juez concluyeron que "el personal de mantenimiento no llegó a identificar la causa de la avería y despachó el avión incorrectamente, acogiéndose al punto 30.8 del MEL".

Maestre, al igual que indica en su informe, ha señalado al juez que la MEL “sí puede ser utilizada por los técnicos de mantenimiento debidamente cualificados y con las autorizaciones pertinente según la normativa aplicable”. La máxima responsable de la seguridad aérea española destaca en el informe: "Para el despacho de un avión con un sistema que falla y que venga contemplado como un ítem (sistema, equipo, componente o función) de la MEL, bastaría con identificar y confirmar que ese sistema está fallando, sin necesidad de identificar el origen o causa raíz (elemento, componente o función particular que está motivando el fallo del sistema)”.

En el informe, Maestre pone el siguiente ejemplo: “El avión podría despacharse con el sistema de radar meteorológico inoperativo si éste aparece como ítem de la MEL, sin necesidad de identificar si el fallo proviene de la antena, del equipo transmisor/receptor, de la pantalla de presentación en cabina, o del cableado de conexión entre componentes”. Y añade: “Hay ocasiones en que el fallo es simple y evidente, por lo que la aplicación de la MEL, en estos casos, resulta inmediata. Por ejemplo", añade Maestre: "La avería de un limpiaparabrisas de una ventanilla de vuelo es un defecto simple y evidente, fácilmente identificable y confirmable, y por lo tanto podría recurrirse a la MEL directamente en el caso de que no fuera posible la rectificación a tiempo de la avería”.

Maestre señala que los criterios de uso de la MEL “vienen recogidos en el preámbulo de la misma, donde se establece que la finalidad de la MEL es permitir operaciones seguras con ítems inoperativos por un periodo de tiempo hasta que la rectificación pueda ser realizada, y respetando ciertas condiciones y limitaciones. Dicho de otro modo, se permite despachar el avión de acuerdo a la MEL siempre que: A) se descubra un ítem que esté inoperativo, para o cual habrá que identificar el ítem y conformar que falla; b) que ese ítem aparezca contemplado en la columna ítem de la MEL, y c), que se cumplan las limitaciones y condiciones impuesta por la MEL para el despacho”.

De momento, todos los informes periciales atribuyen el accidente a que a los pilotos se les olvidó activar unos alerones que hay en las alas y que ayudan al avión a elevarse y también a un fallo técnico; es decir, no sonó la alarma que debió alertarles de ese olvido.