El corredor mediterráneo acelera

¿Cuál es el mejor camino para que las mercancías lleguen desde Algeciras hasta Francia en tren? Según Ferrmed, el lobby europeo encabezado por Joan Amorós, que lleva años peleando por el corredor mediterráneo, el camino más lógico es el que pasa por Málaga, Almería, Murcia, Alicante, Valencia, Tarragona, Barcelona y Girona, y llega a la localidad francesa de Perpiñán. No es, sin embargo, la única opción: los defensores de la Travesía Central del Pirineo (TCP), cuyo principal valedor es Marcelino Iglesias, secretario de Organización del PSOE, creen que sería más práctico que los contenedores fueran de Algeciras a Madrid (el corredor central). Y que crucen los Pirineos por un nuevo túnel, de 40 kilómetros, en Huesca, que los franceses no ven con buenos ojos.

Una balanza, dos opciones: mediterráneo o túnel. El ministro José Blanco busca ahora un “frente común” en el proyecto costero, para lograr fondos europeos, aunque durante meses ha sido su Gobierno quien más ha jugado a dos bandas, apostando a partes iguales por esta vía y por la de Madrid. La Comisión Europea, de momento, ha tirado por la calle de en medio. En el proyecto inicial de sus Presupuestos 2014-2020, recoge diez propuestas ferroviarias prioritarias para Europa. Por primera vez entra el “Mediterranean Corridor”, pero una versión Frankenstein. Con un poco de aquí y un poco de allá, dibuja la opción barata: de Algeciras a Madrid (un tramo del corredor central) y de Madrid a Valencia, que queda unida con Cataluña y Francia. Almería, Alicante y Murcia se quedan fuera de ese diseño de itinerario.

La idea no gusta a nadie. “Bueno, yo creo que en realidad al Gobierno central sí. Es lo más fácil. Pero es un error estratégico enorme”, critica Amorós. El corredor central, señala, debe hacerse. Pero no a costa del eje mediterráneo completo. Si las mercancías del puerto de Algeciras pasan por Madrid antes de llegar a Valencia, los trenes deberán dar un rodeo de 400 kilómetros, dice Amorós. Y en el transporte de mercancías, se paga por kilómetro y tonelada, por lo que será menos competitivo.

La zona que atravesaría el corredor mediterráneo concentra cerca del 40% de la población de España y el 45% de su PIB. Aglutina además el 65% del tráfico marítimo. Según informes avalados por las Cámaras de Comercio de Cataluña y de la Comunidad Valenciana, tendría una rentabilidad superior al 11%. Si las conexiones con los puertos fueran las adecuadas, se evitaría la circulación de camiones (con el consiguiente beneficio ecológico) y se podría arañar actividad portuaria a Hamburgo y Rotterdam.

Pero el eje mediterráneo tiene un problema: exige una fuerte inversión. El ministro Blanco anunció en marzo que lo dotaba con 51.000 millones. Pronto empezaron a escucharse las primeras críticas. Por ejemplo, las del consejero de Infraestructuras valenciano, Mario Flores, que reprochó que no estaban definidas todas las fechas de licitación. Algunos expertos, como el catedrático de Política Económica de la Universitat de Barcelona Germà Bel también advirtieron de que parte del dinero comprometido está en realidad destinado a conexiones con Madrid.

“La Unión Europea solo incluirá como prioritarios corredores en los que exista un compromiso de ejecución para antes de 2030. El proyecto de Blanco no es así”, dice Amorós. Los empresarios de Alicante, Murcia y Almería ya se temen lo peor: que la partida se juegue en Madrid y en el Mediterráneo, pero solo en el del norte.