En la carrera para liderar el vehículo eléctrico, China también es la primera

A medida que la transición verde despega mundialmente, la adopción de vehículos eléctricos se ha convertido en una pieza fundamental de dicha estrategia, y no tanto porque los automóviles sean la primera fuente de emisiones. La industria y las cadenas de producción son responsables de al menos la mitad de las emisiones globales mientras que a los automóviles apenas se atribuye un 12% de las mismas. El protagonismo de este sector en la transición verde se debe más bien a que ofrece una solución comercial y técnicamente factible, como son los vehículos eléctricos, para reducir emisiones y cumplir así las metas establecidas mientras se gana tiempo en sectores donde la tecnología no está aún lo suficientemente desarrollada para reducir emisiones a un coste razonable. Por último, el sector de los vehículos eléctricos es una gran oportunidad industrial, no solo para las empresas y países que tradicionalmente producían automóviles sino para muchos otros. De hecho, la clave en la carrera para liderar este sector no es para nada la misma que para los automóviles tradicionales y este es el gran reto. Las empresas más exitosas en la fabricación de vehículos eléctricos o bien no existían, como es el caso paradigmático de Tesla, o bien provienen de sectores muy diferentes como es el caso de Foxconn, una de las mayores empresas del mundo en componentes eléctricos que se ha embarcado en la producción de coches eléctricos.

La Unión Europea —el primer gigante económico en tomar medidas de peso ante el reto del cambio climático— fue la primera en incentivar la demanda de automóviles sostenibles, pero en menor media en producirlos, al menos no los completamente eléctricos, con una gran apuesta por el modelo híbrido, probablemente por los intereses de las empresas automovilistas europeas existentes. En China, en cambio, la apuesta ha sido claramente por el coche completamente eléctrico, tanto por el lado de la demanda como de la producción. En este sentido, los subsidios se han concentrado en los productores —y menos en los consumidores— para incentivar la inversión en investigación y desarrollo que hasta la fecha ha sido la variable más determinante para el éxito de las empresas productoras de vehículos electrónicos, con Tesla como mejor ejemplo.

La realidad es que el crecimiento de este mercado no ha hecho más que empezar. Así, se espera que las ventas de automóviles eléctricos pasen de representar el 4% de las ventas totales de autos en 2020 al 70% en 2040, con China como principal mercado, seguido de Europa, mientras que el resto de Asia debería llegar con fuerza a partir de 2025. De hecho, la adopción de coches eléctricos en el resto de Asia ha sido lenta, con solo el 3% de las ventas totales. El principal motivo del retraso estriba en el muy limitado apoyo gubernamental, excepto en Corea del Sur. Pero esto también significa oportunidades de crecimiento masivo, ya que Asia, excluida China, representa el 20% del mercado mundial de automóviles tradicionales. Los productores de vehículos eléctricos en China, que ya acumulan el 40% del mercado mundial, se encuentran en una posición envidiable para beneficiarse del fuerte crecimiento esperado en el resto del mercado asiático gracias a la firma de acuerdos comerciales regionales. Como si esto no fuera poco, la producción del corazón de los coches eléctricos, las baterías, que representan más del 40% del coste total, también se concentra en Asia, entre Corea del Sur, Japón y China, pero es de nuevo Pekín quien lleva la delantera en los componentes de baterías, después de una larga lucha por el dominio del suministro de componentes con Japón. Así, la cuota de mercado de China para componentes de baterías para vehículos eléctricos aumentó del 43% en 2014 al 60% en 2020 gracias al control del suministro de nuevos materiales, como litio, cobalto y níquel, cuyos precios han crecido de manera desorbitada en los últimos años.

A medida que los fabricantes de vehículos eléctricos aumentan la oferta para satisfacer la creciente demanda, los riesgos geopolíticos emergen claramente. La creciente preocupación de muchos gobiernos por la seguridad de la cadena de suministro no puede más que aumentar en el ámbito de los vehículos eléctricos dado el dominio de China en los componentes de baterías. Ante su importancia para la lucha contra el cambio climático, los componentes para baterías podrían convertirse fácilmente en otro cuello de botella en la cadena de suministro global, como lo son ahora los semiconductores. La diferencia es que en estos últimos China continental está intentando reducir su retraso respecto a Estados Unidos o incluso Taiwán, mientras que en los componentes de baterías eléctricas China lleva claramente la delantera.

En resumen, en la carrera hacia el dominio del sector de vehículos eléctricos, China está por delante en la demanda —ahora por la de sus propios consumidores y en breve por la del resto de Asia—, pero también en la oferta, puesto que no solo concentra una buena parte de la producción mundial de automóviles sino, lo que es más importante, controla los componentes de baterías. Ante esta realidad, más vale que los países europeos que se han beneficiado de la posición de liderazgo de Europa en el sector automovilístico, entre los que se encuentra España, se pongan las “pilas” empezando a producirlas y a asegurarse el suministro de sus componentes.