Por qué China lidera la carrera del coche eléctrico

Durante la Revolución Cultural que sacudió China entre 1966 y 1976, hubo quien trató de cambiar las normas de circulación para que el color rojo, símbolo de la causa comunista, no obligara a detenerse ante los semáforos sino a avanzar. El país ha evolucionado mucho desde entonces. Convertido en superpotencia mundial, hace tiempo que cejó en su empeño de reescribir las convenciones del pasado para centrarse en las del futuro. Como aquella de que los coches, por ejemplo, funcionan con gasolina.

En diciembre de 2019, el Ministerio de Industria y Tecnologías de la Información (MIIT, por sus siglas en inglés) anunció que los automóviles propulsados por energías alternativas, en su mayoría eléctricos, representarían el 25% de las ventas del país para 2025. Se trataba de una apuesta arriesgada: por aquel entonces la cuota apenas alcanzaba el 5%. En octubre de este año, la institución subió el envite: 50% para 2035. China es el primer mercado de vehículos eléctricos y cuenta con una de las industrias más prometedoras: en 2019 se vendieron más unidades en el gigante asiático (1,2 millones) que en el resto del mundo junto (1,05 millones). Este liderazgo no es fruto del azar, sino de una cuidadosa política impulsada por el partido.

El Gobierno ha expuesto en repetidas ocasiones la importancia capital que otorga al desarrollo tecnológico. Pocos documentos oficiales lo manifiestan de manera tan explícita como el programa Made in China 2025, publicado en 2015 como parte del 13º Plan Quinquenal. “En esencia, aspira a la sustitución (...). China pretende intercambiar gradualmente la tecnología extranjera por nacional dentro de sus fronteras y sentar las bases para que las empresas tecnológicas chinas entren a los mercados internacionales”, resumía entonces un informe del laboratorio de ideas MERICS. Desde Pekín, las autoridades centrales apremiaban a sus homólogos provinciales a fomentar la actividad en varias áreas clave. Una de ellas eran los vehículos de combustibles alternativos.

Los primeros esfuerzos, no obstante, ya estaban en marcha. En 2009, un consorcio de agencias gubernamentales lideradas por el MIIT había puesto en marcha un programa de subsidios para la compra de transporte público eléctrico en varias ciudades. A partir de ahí, el dinero público empezó a fluir en todas direcciones, hasta que una nueva industria acabó por germinar de la nada.

La estrategia contenía un detalle esencial: solo podían optar a ayudas las empresas que fueran poseedoras de la propiedad intelectual comercializada. Esto demuestra que el propósito del Gobierno consistía en incentivar la creación de un ecosistema industrial de alta calidad basado en una cadena de producción contenida, en la medida de lo posible, dentro de sus fronteras. Este modelo es opuesto al adoptado, por ejemplo, por Noruega, el país con mayor tasa de propiedad de coches eléctricos con casi un 60%. El país nórdico se había inclinado, en cambio, por acelerar la transición permitiendo el acceso de actores extranjeros en igualdad de condiciones.

Pero China pronto daría un volantazo. Pese a los riesgos de un sector levantado a base de capital estatal —coches que no existen, baterías que no funcionan y otros fraudes varios—, su maniobra acabaría muriendo de éxito. El generoso programa provocó que de 2014 a 2015 las ventas se cuadruplicaran, pasando de 100.000 unidades a 400.000. Del total de 388.000 millones de yuanes invertido por el erario público hasta 2017 (49.000 millones de euros) , 239.000 millones (30.000 millones) —o más de un 60%— se fueron en forma de subsidios a compras de particulares. Fue entonces cuando se hizo evidente que este esquema no era sostenible.

¿La solución de Pekín? Primero, retirar las ayudas de manera progresiva. El repliegue comenzó en 2017 y para 2020 casi se había concluido. A consecuencia, el ritmo de ventas cayó por primera vez —a lo que contribuyó el impacto económico de la pandemia—: 1,2 millones de unidades el año pasado frente a 1,5 millones de 2019. Después, como Noruega, abrió sus puertas. Y quien entró fue el gigante estadounidense: Tesla.

El aterrizaje de Musk

En cuanto el Gobierno levantó las restricciones a la propiedad extranjera, Tesla alquiló una enorme parcela dentro de la zona de libre comercio de Shanghái y en enero de 2019 comenzó la construcción de su Gigafactory 3. Menos de un año más tarde comenzaban a salir de allí sus primeros Model 3. Pronto se convertiría en el coche eléctrico más vendido en China con 114.000 unidades en 2020, más de un quinto de sus ventas globales.

Las cifras comerciales de Tesla no se han resentido a pesar del retroceso de los subsidios, lo que ha llevado a sus competidores locales a quejarse —en privado— de que las autoridades los han retirado demasiado pronto. El ministro de Industria, Miao Wei, en cambio, está convencido de que su presencia representará un acicate para la industria local. El propio Elon Musk comentaba en una entrevista reciente que su gran rival en el sector saldrá de China.

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Si hay un contendiente, este es sin duda Nio. Tan solo comercializa tres modelos, pero con una capitalización bursátil por encima de los 91.000 millones de dólares (74.000 millones de euros) ya es la tercera casa automotriz más valiosa del mundo, solo por detrás de Toyota y la propia Tesla, y por delante de históricos como General Motors. En 2020 vendió más de 43.000 unidades, lo que supone un crecimiento superior al 100%, y sus acciones se dispararon un 1.100%. Su trayectoria evidencia el apoyo del sector público: cuando en diciembre de 2019 anunció que estaba cerca de la bancarrota, salió del atolladero gracias a un préstamo por valor de 10.000 millones de yuanes (1.200 millones de euros) emitido por el gobierno municipal de Hefei a cambio de establecer allí su sede central.

Pero no es la única. Otras dos empresas chinas, Xpeng y Li Auto, han registrado fuertes ganancias en Bolsa en los últimos meses. Y cada vez son más los actores que saltan al sector. DiDi, el Uber chino, reveló en noviembre sus planes de lanzar sus propios coches con apoyo de BYD Auto. El último en sumarse ha sido Baidu, el motor de búsqueda líder en China, quien a mediados de enero anunció la producción de vehículos eléctricos en colaboración con Geely, el conglomerado propietario de Volvo.

El acierto del Gobierno también se replica a lo largo de la cadena de suministros, como ejemplifica Contemporary Amperex Technology, el mayor productor mundial de baterías para automóviles, con una cotización bursátil cercana a los 802.000 millones de yuanes (103.000 millones de euros), por encima de la petrolera nacional PetroChina. Esta industria, además, converge con otros frentes de innovación en los que el gigante asiático avanza con determinación, como la conducción autónoma.

De momento, las cifras de ventas parecen haberse recuperado gracias a la reducción de precios y a la expansión de Tesla. Un estudio reciente de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de China apuntaba que las ventas en el país repuntarían un 40% en 2021 hasta los 1,8 millones de unidades. El futuro es halagüeño: otro informe, de UBS Securities, predecía que las empresas chinas de vehículos eléctricos coparán la mitad del mercado mundial para 2030. El semáforo que conduce al futuro está en verde.