Del uno al otro confín

Es una vieja historia para descifrar nuestro presente. Empieza en Newark, aunque no la escribió Philip Roth. El 26 de abril de 1956 de allí zarpaba el Ideal X. Era un petrolero que había surcado los mares durante la Segunda Guerra Mundial, pero al cabo de veinte años empezó a tener nuevos usos. Lo había comprado un self-made man enriquecido con el transporte por carretera. Malcolm McLean intuyó que las cubiertas de esos barcos, siempre vacías, servirían para ganar tiempo y ahorrar dinero. Las llenaría de moles metálicas con la misma o mayor capacidad de carga que las cajas de sus camiones. Las subiría con grúas alquiladas expresamente. También cubrió de acero la cubierta del buque. Y sobre unas ranuras trazadas con ese propósito, fijó 58 contenedores. Cinco días después el Ideal X atracaba en Houston. En el muelle un periodista le preguntó a un estibador por lo que estaba viendo. “Creo que deberían hundir a este sonofabich”.

Ese viaje iniciático Made in USA puso las bases del comercio transoceánico. Hoy por hoy la gran mayoría de los bienes que se consumen en el mundo se desplazan por mares y océanos. Ahora los barcos, cada vez mayores, pueden cargar miles de contenedores. Pero durante los últimos meses esta modalidad del transporte se ha atascado y, más pronto que tarde, el nudo repercutirá en el precio de los bienes que consumimos.

Tras el parón causado por la primera ola de la pandemia, se produjo una reactivación comercial para la que el sistema de transporte marítimo no estaba preparado. Por eso se ha disparado el flete de un contenedor de China a Occidente –a Rotterdam, a Los Ángeles, al mundo sin manufactura. Simultáneamente, después del accidente en el Canal de Suez, la expansión de la variante delta desconecta, ahora sí ahora no, la actividad fabril en el sur de Asia, bloquea el acceso de barcos a puertos clave del comercio exterior y deja contenedores varados en muelles o en alta mar. Con lo que el coste del transporte y la demanda de contenedores sigue aumentando.

El miércoles 11 de agosto el Financial Times publicó un metódico artículo sobre la crisis de los contenedores. Coincidió con la prueba rutinaria que ese día se hizo un trabajador de 34 años del puerto de Ningbo-Zhoushan: positivo asintomático, aunque tenía la pauta completada —la vacuna de Sinovac tiene una eficacia limitada con la variante Delta. Las autoridades del puerto, cuya propiedad es mayoritariamente estatal, optaron por cerrar la terminal de Meishan para cortar la expansión. Hace años el cierre de un puerto recóndito hubiese sido una historia perdida en el viejo confín. Ahora no. Después de la ampliación constante de sus infraestructuras, y siguen, ya es el más

del mundo por tonelaje de carga. Así, durante quince días de parón, se ha intensificado el desajuste en la cadena de suministros. Mientras las fábricas de contenedores chinas, que controlan el 82% del mercado mundial, no paraban de producirlos. Su precio no para de subir.

Así continúa la historia. Esta es la normalidad presente. Ya no la globalización Made in USA sino otra distinta, mutante y desordenada, donde importan menos las normas que los acuerdos. Acuerdos sobre comercio e infraestructuras, y así se naturaliza otro statu quo diplomático, como los que China disemina por el mundo a través de la Iniciativa de la Franja y la Ruta. Acuerdos como los que con otros puertos —incluidos los españoles— o con grandes compañías navieras establece un nódulo de esa estrategia: el puerto de Ningbo-Zhoushan. Una semana antes del parón allí atracó el Ever Ace, el portacontenedores más grande del mundo (¡puede cargar 23.992!). 17,15 horas del 3 de agosto. La inteligencia digital del puerto estaba preparada. Alguien apretó el botón en el centro de control. Empezaron a descargar 7 grúas de 52 metros de altura y unos brazos de 70 metros. No había periodistas independientes para preguntar.