El órdago de López Obrador a las aerolíneas mexicanas: o van al AIFA o se enfrentan a la competencia extranjera

El sector aéreo mexicano ha recibido una descarga eléctrica. El presidente Andrés Manuel López Obrador envió a finales de la semana pasada al Congreso una iniciativa de ley que pretende abrir las rutas nacionales a aerolíneas extranjeras. Con la medida, el mandatario busca bajar los precios de los boletos, pero sobre todo reflotar el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), inaugurado hace menos de un año y escasamente utilizado. Las aerolíneas mexicanas han denunciado que abrir las puertas a la competencia extranjera amenazaría su existencia y se han mostrado dispuestas a negociar con el Gobierno. López Obrador ya les ha indicado el camino para evitarlo: que amplíen sus operaciones en el aeropuerto que construyó.

La iniciativa, que reforma varios artículos de la Ley de Aviación Civil y todavía tiene por delante la tramitación en el Congreso, plantea permitir que aerolíneas extranjeras operen viajes domésticos, llamado cabotaje, por “interés público o seguridad nacional”. Los permisos se darían en caso de “interés estratégico para el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria del Estado mexicano” y las rutas deberían recibir el visto bueno del Consejo de Seguridad Nacional. Además, el aeropuerto que solicite el cabotaje tendría que contar “con capacidad técnica y operativa acreditable”.

El cabotaje es una medida extraordinaria. Casi ningún país lo permite por una serie de razones que van desde la defensa de la soberanía a la necesidad de proteger un sector considerado estratégico. Tan sensible es el tema que la convención que creó la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en 1944 establece el “derecho” de todo Estado de negar a aerolíneas extranjeras la operación de rutas nacionales. En América Latina, Chile es una de las pocas excepciones que permite el cabotaje aéreo, debido a una reforma de la época del dictador Augusto Pinochet.

Aunque el presidente ha dicho que una mayor competencia lograría reducir los precios de los boletos, la principal razón detrás de la reforma es otra. El Gobierno quiere llenar el AIFA. Después de varios meses transportando poco más de 30.000 pasajeros mensuales, cifras propias de un aeropuerto de provincias y no de uno que abastece a la mayor ciudad hispanohablante, las operaciones han crecido rápidamente hasta alcanzar los 186.000 pasajeros en octubre, de los cuales 9.000 son de vuelos internacionales. Pese a la mejora, el número es insignificante comparado con los 4,1 millones que vio pasar ese mismo mes el Aeropuerto Internacional de Ciudad de México (AICM).

La ubicación del AIFA lejos del centro de la capital, la escasez de transporte económico para llegar hasta allá y la lenta recuperación del sector aéreo tras la pandemia han lastrado su arranque. Por otra parte, la pérdida de la categoría 1 de seguridad aérea, unos meses antes de la inauguración del aeropuerto, ha bloqueado la posibilidad de abrir nuevas rutas a EE UU, el principal destino internacional de México.

El presidente ha ventilado su frustración en varias ocasiones por lo vacío que está el AIFA, uno de sus proyectos estrella. Para tratar de revertir la situación, el Gobierno ha impuesto un tope de operaciones diarias en el AICM y ha obligado a trasladar las actividades de carga nacionales a las instalaciones que inauguró en marzo. También acordó con las aerolíneas mexicanas que abrieran nuevas rutas desde el nuevo aeropuerto a partir del verano. El mandatario se ha propuesto incluso crear una aerolínea controlada por el Ejército y cuya sede sería el AIFA. Permitir el cabotaje es el último intento, y el más radical, en esta operación de rescate.

“El objetivo es tener una masa crítica de pasajeros en el AIFA. Están pensando en soluciones inmediatas para que tenga más vuelos”, señala el experto en aviación y catedrático de Derecho en la UNAM, Rogelio Rodríguez Garduño. “Pero el cabotaje acaba con la aviación nacional. La mayoría de países del mundo apoya su aviación a través de apoyos fiscales y México, no”. Durante la pandemia, el Gobierno federal dejó que las aerolíneas se las arreglaran como pudieran ante el hundimiento de la demanda y, a diferencia de EE UU, no anunció planes de apoyo. La crisis supuso el golpe de gracia para Interjet, que ya arrastraba problemas de antes, y obligó a Aeroméxico a acogerse a la ley de quiebras de EE UU.

Tras superar esa crisis, la industria ahora teme que el llenado del AIFA se haga sobre sus espaldas, ya que la medida expondría a las aerolíneas mexicanas a competidoras extranjeras más poderosas. “En el corto plazo la industria nacional se vería afectada, ya que nuestra aviación carece de una política pública en materia aeronáutica”, reza un comunicado del Colegio de Pilotos Aviadores. La Cámara Nacional de Aerotransportes, por su parte, ha expresado su “profunda preocupación” y ha llamado al Gobierno a “trabajar conjuntamente” con la industria para revisar la propuesta.

Pese a la preocupación del sector, no está claro que muchas aerolíneas extranjeras estén interesadas en el cabotaje. La experiencia chilena ha tenido resultados modestos. En la última década, una aerolínea mexicana y otra sueca han operado rutas domésticas, pero pusieron fin al experimento al cabo de un par de años de iniciar actividades. En la actualidad, todo el transporte de pasajeros pasa por aerolíneas con sede en Chile, según muestran los datos oficiales.

De todos modos, el presidente ha dado señales de que la propuesta solo es una manera más de presionar a las aerolíneas mexicanas para que dejen de arrastrar los pies en el traslado de rutas al AIFA. Lanzada la amenaza, López Obrador ha dejado caer este lunes que antes de apretar el botón buscará llegar a un acuerdo con ellas. “Vamos a tratar de llegar a un entendimiento con las líneas aéreas, hay varias opciones. Una, que nos ayuden con el actual aeropuerto”, ha declarado. Un último aviso en toda regla: o AIFA o la competencia extranjera.

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