El metro de la Ciudad de México, un búnker contra los terremotos

Arantxa Sánchez se percató que su asiento se mecía. No le parecía extraño porque se podía tratar de una falla habitual del metro de la Ciudad de México. Volvió a lo suyo hasta que al levantar la vista notó el rostro de pánico de los otros pasajeros. Todo el tren se movía como un péndulo. El convoy avanzó hasta que frenó de golpe. “¡Está temblando!, empezaron a decir algunos. “Traté de revisar mi celular y no había señal, nadie la tenía”, comenta la chica que había acordado ir a comer con su madre. Se fue la luz. Ese martes 19 de septiembre el subterráneo resistió su tercer terremoto desde 1985 sin ningún daño severo.

Sánchez viajaba en la línea 2, construida a plazos en los años setenta y que conecta el sur, centro y el poniente de la ciudad. Ella cruzaba el núcleo de la capital, el Zócalo. Cuando el metro llegó a la siguiente estación, Allende, las puertas no se abrieron. “Vimos cómo corrían los policías de la estación y eso nos puso más nerviosos. Una señora le gritó sobre qué había pasado. El agente contestó que se había registrado un sismo y que nos quedáramos dentro del vagón porque era el lugar más seguro”, comenta Sánchez, crítica de cine.

El Sistema de Transporte Colectivo Metro ha resistido los tres peores terremotos en México, en 1985 (8,2) y los dos registrados en septiembre de este año (8,1 y 7,1). De alguna forma es un búnker contra los seísmos. “Está construido a base de concreto armado. Ha resistido y seguirá resistiendo movimientos telúricos”, explica Jorge Gaviño, el director del metro.

El primer tramo fue inaugurado en 1969 para conectar el oriente con el principal parque de México, Chapultepec. La propuesta de tener un metro era para tener un transporte de primer mundo. La idea de hacerlo fue del presidente Gustavo Díaz Ordaz, uno de los responsables de la masacre de estudiantes en Tlatelolco en 1968. El metro se ha convertido en el motor de la capital que transporta cada día a 5.500.000 de usuarios.

“El metro es una de las estructuras más seguras en cualquier parte del mundo”, coincide Óscar Trejo, ingeniero estructuralista de la Universidad Nacional Autónoma de México. El especialista señala que una de las ventajas de este transporte público es que fue construido en ductos confinados que resisten muy altos esfuerzos.

En cuanto las líneas elevadas, como la línea 4, funcionan como cualquier edificio. “Estas son de gran importancia y se diseñan con un nivel de seguridad diferente, obligado por el reglamento de construcciones, no es por buen gusto”, explica Trejo.

Tras el sismo de 7,1 los principales daños se presentaron, de forma paradójica, en la línea más nueva, la 12. “Definitivamente sí hubo falta de planeación y ya ha sido señalado en dictámenes específicos. Esta vez tuvimos un problema en una columna donde se detectó un vicio oculto, es decir, una falta de anillos y de abrazaderas de acero. Ya se detectó. Las curvas 11 y 12 tuvieron un daño estructural. Vamos a repararlas y hacemos una revisión de todas las columnas”, comenta Gaviño.

A Liz Torres le tocó el sismo en un tramo elevado en la línea 12. Su intención era ir a la universidad a realizar unos trámites de su titulación. Desde la ventana del tren podía ver cómo se movían los edificios y postes de luz. Tuvo que esperarse media hora hasta que el conductor les pidió bajar a las vías y caminar hasta la estación Culhuacán. Al momento hay cuatro estaciones sin funcionamiento. “Si algo se diseña bien y la calidad de los materiales con los que se construye cumplen con las especificaciones, me parece que no debería haber daños”, puntualiza Trejo.

El funcionario señala que los 48 años de funcionamiento del sistema son garantía de su solidez. “Fue el primer metro del mundo que se construía en un terreno con las características de la Ciudad de México, un terreno lacustre. Se construyó calculando todos los cambios de suelo de México. El tipo de suelo cambiaba con solo avanzar unas calles. Es un portento de la ingeniería mexicana”.

Yolanda Torres iba a casa. Venía de Nezahualcóyotl, en el Estado de México. Tenía que cruzar Ciudad de México para descansar. Subió en Pantitlán, donde convergen hasta cuatro líneas, y el terremoto le tocó en una escalera estrecha. Había subido un par de escalones hasta que empezó el movimiento. “No nos podíamos bajar tan aprisa, tuvimos que quedarnos ahí. La gente de hasta arriba no bajó, se quedó ahí. Nadie se aventó, nadie gritó. Solo había voces de ‘Dios mío, ayúdanos”, recuerda.

Cuando el personal del metro detecta un sismo se corta, de tajo, la energía eléctrica para evitar un corto circuito en las líneas. Los usuarios dentro de la línea deben replegarse al muro y alejarse de las vías. Después del temblor, los trenes avanzan lentamente. “El movimiento telúrico se siente menos aquí. No es recomendable sacar a la gente en ese momento”, añade el directivo, pero la gente prefirió abandonar las instalaciones y caminar hacia sus destinos durante horas.