“El DF no es de chicle, hay que privilegiar el transporte público”

Jesús Padilla (Ciudad de México, 1962) compró un taxi y comenzó a recorrer las calles de la congestionada capital de México en 1986. Después adquirió microbuses y autobuses para el transporte público. Una decena de vehículos y 29 años más tarde, Padilla es el empresario que dirige el metrobús —el sistema de transporte rápido en avenidas transversales— de una de las regiones más pobladas del mundo. Junto con 260 socios ha conseguido implementar, en los últimos 10 años, una alternativa de movilidad a una urbe con mucha vida pero poco espacio.

En 2005, el Gobierno del Distrito Federal anunció la construcción del primer corredor de transporte público para la ciudad. Lo instaló en la Avenida Insurgentes —la única que atraviesa de norte a sur toda la capital mexicana— y, en un difícil proceso de negociación, sacó de circulación a todos los autobuses y microbuses públicos que trabajaban en esa calle. “Fui el transportista más odiado de la ciudad porque cambié el paradigma”, cuenta Padilla en entrevista con EL PAÍS.

Desde entonces, el emblemático autobús rojo recorre las calles de la capital de México. Su servicio se ha extendido en cinco líneas y tiene al día unos 850.000 usuarios. Cada año, el número de personas que utilizan el metrobús aumenta entre un 2% y 3%, pero igualmente crece el número de coches. El modelo de metrobús rompe con el tradicional sistema que se observa en casi todos los países de América Latina: transporte público barato, con múltiples deficiencias y con crecimiento desordenado. Padilla no quiere colgarse la medalla pero supo que este era el tipo de transporte que el Distrito Federal necesitaba cuando visitó Bogotá y lo vio funcionar. “Desde que lo vi pensé ‘esto es lo que funciona, esto es lo que necesitamos’”, relata.

Enmedio del nuevo orden que este sistema de transporte ha dado a la ciudad, viajar en hora punta abordo del metrobús todavía supone una carrera entre empujones y exceso de pasajeros. Padilla lo reconoce: “todavía nos falta mucho”. Y entre las razones, señala, está su bajo coste (6 pesos mexicanos; unos 0,37 dólares). “El transporte de calidad cuesta dinero y hay dos vías: o lo paga una tarifa competitiva o se subsidia. Y en México no ocurre ninguna de las dos”, apunta. Pero tiene la certeza de que para que el sistema de transporte público funcione es necesario centralizar la administración y cambiar el servicio desde la raíz.

El 70% de los casi 20 millones de habitantes de la Ciudad de México y la zona metropolitana utilizan el transporte público para trasladarse. La cifra ha ido disminuyendo y el número de automóviles ha incrementado. “La ciudad no es de chicle por más que le metas segundos pisos, túneles, y hagas más anchas las calles, no va a alcanzar”, calcula el director del metrobús que apuesta por una visión para la metrópoli en la que los sistemas de transporte colectivo sean mejores y los ciudadanos los prefieran. “Yo no veo otra opción que más transporte público, no es más infraestructura pública. Hay que privilegiar todas las vías del transporte público”, señala.

Pero a la Ciudad de México también la alcanzó el futuro. Hace dos semanas, el Gobierno del Distrito Federal aprobó una serie de condiciones para que la aplicación Uber —de transporte privado de pasajeros— pueda funcionar en la capital de México. Padilla reconoce que como transportista no le entusiasma la idea y que las concesiones se crearon para regular el mercado del transporte público, pero como emprendedor sabe que el futuro está en las alternativas novedosas, como alguna vez lo fue el metrobús. “Si Uber ayudara a que hubiera menos vehículos y que se pudiera compartir el carro sería fantástico”.