La tragedia aérea que pudo evitarse apretando un botón
Un año después de la caída en Mali de un avión español con 116 personas a bordo, la justicia desvela la cadena de fallos y errores en el vuelo AH5017
Susan Aillot, de la Asociación de Víctimas del Vuelo AH5017, asistió el día 10 a un nuevo funeral por su hijo. Aún se sentía “conmocionada” por lo que 11 días antes había escuchado a las jueces Raphaëlle Agenie-Fecamp y Sabine Kheris, encargadas de investigar la catástrofe aérea que hace ahora un año, el 24 de julio de 2014, costó la vida a 116 personas en Malí que viajaban a bordo de un avión de la compañía española Swiftair, subcontratada por Air Algérie. Ante más de cien familiares de víctimas, las magistradas desgranaron “toda una retahíla de increíbles fallos, desatenciones, errores o incompetencias”, como recuerda el abogado Sébastien Busy, asistente a la convocatoria como defensor de varias familias de víctimas.
Quedan ya pocas lagunas sobre lo que ocurrió en el MD-83 en el que murieron 54 franceses, seis españoles —el comandante, la copiloto y cuatro tripulantes— y otros 56 viajeros de distintas nacionalidades. La tesis coincidente es que, por razones incomprensibles, los pilotos no activaron el sistema para eliminar el hielo que impedía el correcto funcionamiento de las sondas exteriores que miden la presión en la zona frontal de los dos motores. Eso explicaron a los familiares las jueces, tres expertos que las asisten —uno de ellos, expiloto de Air France— y dos gendarmes del Instituto de Investigación Criminal.
El avión había despegado a la 1.15 horas de la madrugada de Uagadugú (Burkina Faso) con destino a Argel. Ascendió, alcanzó la velocidad de crucero y, 25 minutos después de dejar el aeropuerto, el aparato entró en una zona tormentosa y empezó a perder velocidad. De acuerdo con los datos de la caja negra que recoge los datos técnicos del funcionamiento el avión (Flight Data Recorder), el régimen de los motores varió reiteradamente hasta reducir la potencia prácticamente al mínimo.
Lo que estaba ocurriendo, coinciden los expertos que asisten a las jueces, era que las sondas no funcionaban correctamente por estar cubiertas de hielo. Dentro de esa tormenta, la temperatura era de -32 grados, según los expertos. Por debajo de -20, que es habitual en esa zona, se forman cristales de hielo. Esas sondas —hay otras en la zona de salida de gases de los motores— son fundamentales para que el avión gestione automáticamente el comportamiento de los motores de acuerdo con las presiones de entrada y salida.
Los pilotos elevaron el morro del avión cuando ya perdía altura. Deberían haber hecho lo contrario
Al estar cubiertas de hielo, las sondas enviaban los datos falseados y los motores empezaron a variar de forma irregular el régimen de funcionamiento. El computador del avión “ordenaba” a los motores que redujeran la velocidad para acoplarla a las erróneas presiones que registraba.
En la cabina se encendió la alerta luminosa, como quedó registrado en la caja negra. Indicaba que el avión era incapaz de mantener la altitud a esa velocidad. “El piloto debiera haber comprendido que había hielo en la sonda”, insiste Busy. Hubiera bastado con apretar un botón para activar el sistema para descongelar. El problema se hubiera solucionado en pocos segundos. Ya ocurrió en dos vuelos del mismo modelo en 2002 y 2014, según la comisión de investigación de accidentes aéreos de Francia, encargada ahora del caso.
Cuando el avión perdía ya altura, el piloto automático elevó el morro del avión, lo que originó un descenso aún más rápido. Desconectado el automático, y “seguramente por instinto”, los pilotos activaron los mandos para poner el morro del avión aún más hacia arriba, lo que agravó el problema, como explica el letrado español Carlos Vilacorta, del despacho BCV Lex Abogados, que defiende a víctimas de Camerún, Burkina, Líbano o Argelia. Según los expertos, los pilotos debieran haber hecho lo contrario para intentar estabilizar el avión y después elevarlo.
El MD-83 se estrelló a la 1.47 cerca de Gossi, en el noreste de Malí, a 160 kilómetros al suroeste de Gao. Sus ocupantes murieron en el acto. Los restos no fueron encontrados hasta la noche siguiente.
Para Carlos Vilacorta, la primera clave de la investigación se centra en conocer si Swiftair, que ha preferido no atender las llamadas de este periódico, había proporcionado preparación adecuada a sus dos pilotos para afrontar problemas derivados de los cristales de hielo. Y la segunda, en determinar la responsabilidad del fabricante, McDonnell Douglas, que no instaló los sistemas adecuados para resolver automáticamente los problemas derivados del hielo, como existen en otros modelos, pese a que ya fue advertida hace años del problema.
Dos planes de vuelo para un trayecto
Las jueces y expertos relataron otras incomprensibles disfunciones registradas ese día, como se desprende de los comentarios de las jueces, del informe de la comisión francesa de investigación de accidentes aéreos y los dos abogados consultados. El comandante, Agustín Comerón, de 47 años y 14.268 horas de vuelo, y la copiloto, Isabel Gost, de 42 y 6.900 horas de experiencia, llevaban un mes sin regresar a su base. Entre el 20 de junio y el día del siniestro, habían hecho 45 y 43 vuelos, respectivamente. Los jueces han pedido a Swiftair datos de la actividad de los pilotos en los tres últimos meses para aclarar si podían estar o no excesivamente cansados.
En Uagadugú, y durante los 50 minutos de la escala, se ocuparon de trabajos habitualmente realizados por otros técnicos: distribución de la carga en la bodega, cálculos del peso y reparto, centrado… y, por tanto, dedicaron menos atención a sus específicas labores para preparar el vuelo de regreso a Argel.
En el vuelo anterior al accidente, el MD-83 de Swiftair había cubierto con la misma tripulación la línea Argel-Uagadugú la noche del 23 de julio, pero nadie había avisado de la llegada del avión al aeropuerto de Burkina Faso. Tras permitirle el aterrizaje, el controlador elaboró un plan de vuelo para el regreso a Argel. Sin embargo, el piloto y la copiloto ya tenían el suyo propio, que resultó ser diferente. Ya en las maniobras de despegue, controlador y pilotos se percataron de la discrepancia. El controlador impuso su criterio y ordenó seguir ruta hacia Gao, al norte de Malí. Los pilotos tenían prevista la ruta hacia Niamey (Níger). De haberla seguido, no se habrían topado con la tormenta en la que se internaron.
La torre de control, de otro lado, entregó a la tripulación un parte meteorológico a las 22.59 horas. Fue elaborado a las 22.30; más de dos horas y media antes del despegue. Los expertos consideran que el margen fue excesivo, especialmente cuando se trata de una zona en la que el tiempo cambia muy rápidamente.
La caja negra que registra las conversaciones en cabina (Voice Data Recorder) no ha podido ser examinada por los investigadores. Por un fallo en el sistema de borrado de conversaciones antiguas, los sonidos de numerosos vuelos se fueron grabando uno encima de otro. No se ha podido determinar, por tanto, si saltaron o no alarmas sonoras o cuáles fueron los comentarios entre comandante y copiloto sobre qué creían que estaba ocurriendo o qué decisiones tomaron. Las jueces pusieron la cinta a los familiares de las víctimas para que comprobaran el problema.
A la vista de todos esos datos, y según la Asociación de Familiares de Víctimas del Vuelo AH5017, la juez de instrucción Agenie-Fecamp califica los hechos de “homicidio involuntario por torpeza, imprudencia, desatención, negligencia o falta de obligación de prudencia o de seguridad”. Por el momento, no hay ninguna persona imputada.
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