La nueva ruta de la seda acaba en Duisburgo

Cerca de 10.300 kilómetros. Medio centenar de contenedores. Un tren de 650 metros de largo que atraviesa seis países tres veces a la semana. La línea que une la ciudad china de Chongqing con el corazón industrial de Alemania se ha convertido en una de las conexiones ferroviarias directas más largas del mundo, superando al mítico Transiberiano. Pero ahora no se trata de transportar a burgueses desde Moscú a la costa del Pacífico. El convoy Yuxinou avanza a través de Asia y Europa repleto de iPhones, ordenadores de Hewlett Packard y repuestos de Acer.

El puerto de Duisburgo, una localidad de 500.000 habitantes, sirve de parada final para esta infraestructura que simboliza la capacidad de adaptación a la economía moderna de una zona en decadencia. Tras pasar por China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia y Polonia, los productos llegan a una ciudad que a mediados del siglo pasado era la más rica de Alemania. Ahora, en cambio, arrastra una tasa de paro de casi el 14% en un país que acaricia el objetivo del pleno empleo.

El presidente chino eligió esta ciudad de provincias para su visita a Alemania

La vida de Erich Schauder ha corrido paralela a la del puerto en el que confluyen el Rin y el Ruhr, dos ríos que han modelado la historia y la esencia de Alemania. Nacido en una ciudad en ruinas —la II Guerra Mundial destruyó Duisburgo casi por entero—, el Erich niño se maravillaba al observar desde el otro lado del río la inmensa grúa que presidía el escenario industrial. Desde entonces, ha presenciado el auge, caída y renacimiento del mayor puerto fluvial del mundo, que se prepara para cumplir 300 años en 2016.

Schauder comenzó a trabajar como ingeniero en la empresa que tanto admiraba. Pero los problemas no tardaron en llegar. La globalización y la pérdida de competitividad trajeron una reconversión industrial dramática. Las protestas multitudinarias, probablemente las mayores vividas en el país, no lograron evitar la destrucción de decenas de miles de puestos de trabajo. “La fábrica de acero cerró y dejó en la calle a 2.500 personas. Fue uno de los días más tristes de mi vida”, recuerda este jubilado desde el Puente de la Solidaridad, bautizado así en 1987 después de que empleados del Grupo Krupp lo tomaran como protesta.

Los trabajadores formaron a finales de los ochenta una cadena humana a lo largo de los 60 kilómetros que separan Duisburgo de Dortmund. Perdieron esa batalla, pero un cuarto de siglo más tarde el puerto se las ha apañado para adaptarse a los nuevos tiempos. Un negocio basado en la extracción y almacenamiento de rocas y metales se ha reconvertido en un gigantesco centro logístico que ofrece todo tipo de servicios. Las empresas que allí operan dan trabajo a más de 20.000 personas y generan otros tantos empleos indirectos. Los contenedores han sustituido al carbón.

Duisburgo es una ciudad acostumbrada a no dar buenas noticias. Cuando aparece en los medios, suele hacerlo en la sección de sucesos, ya sea por la tragedia de la Love Parade que en 2010 dejó 21 muertos, por tiroteos de la mafia calabresa en plena calle o por el hacinamiento de inmigrantes gitanos. Todo ello hizo más sorprendente aún que el nuevo presidente chino, Xi Jinping, eligiera esta ciudad de provincias en su primera visita oficial a Alemania.

Los más optimistas quieren ver en este logro la metáfora de un país que ha dejado atrás la baja competitividad y crecimiento anémico que padecía a finales del siglo pasado para convertirse en la potencia única e indiscutida en Europa. Los críticos prefieren destacar que, pese a esta apuesta por las nuevas tecnologías, la ciudad sigue aún lejísimos de los niveles de riqueza y de empleo que la industria pesada le proporcionó en los años cincuenta y sesenta del siglo pasado. “Duisburgo arrastra una leyenda negra porque se le sigue asociando con sectores que hoy han perdido su importancia económica. Es cierto que el puerto es una historia de éxito. Pero la ciudad sigue teniendo muchos problemas de los que no ha logrado recuperarse”, explica Rudolf Juchelka, profesor de Geografía Económica de la Universidad de Duisburgo-Essen.

“Cuando empecé a trabajar aquí, a finales de los años noventa, había inversores de cuatro nacionalidades distintas. Ahora provienen de 25 países distintos. El tren Yuxinou es la culminación de un proceso que nos ha colocado en la primera línea de la logística internacional”, defiende con entusiasmo desde su magnífico despacho con vistas a todo el puerto el presidente de la compañía gestora de la infraestructura, Erich Staake.

La visita del líder chino a Duisburgo el pasado mes de marzo sirvió para mostrar este aspecto poco conocido de la cuenca del Ruhr. Xi habló del trayecto Chongqing-Duisburgo como de “la nueva ruta de la seda”. Operado por las compañías ferroviarias de Alemania y Rusia, el Yuxinou tarda 16 días en recorrer gran parte de Asia y Europa. Si fueran por mar, los iPhones, iPads y demás cacharros tardarían el doble de tiempo. Y si viajaran en avión, el transporte sería el doble de caro. El trayecto dura medio mes, pero ningún operario lo hace entero, ya que en las cinco fronteras que traspasa el personal es reemplazado por trabajadores del país.

Observar el mar de contenedores que duerme junto al río puede dar una idea de la maraña de procedencias y destinos de estas cajas gigantescas. “China Shipping”, se puede leer en unos contenedores. Otros están escritos con ideogramas asiáticos. Ante este paisaje, el jubilado Schauder recapitula toda una vida relacionada con el puerto. “Es verdad que lo hemos pasado muy mal. Pero ver cómo todo esto ha vuelto a brillar es una de mis grandes alegrías de los últimos años”, concluye.