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TRAGEDIA EN ITALIA / ENTREVISTA A PIER LUIGI FOSCHI, CONSEJERO DELEGADO DE LA NAVIERA COSTA CRUCEROS

"No escondo que hubo retrasos importantes en tomar decisiones"

El consejero delegado de la naviera Costa Cruceros asegura que la maniobra que provocó el naufragio de la embarcación "fue una iniciativa autónoma del capitán"

Búsqueda de desaparecidos en el Costa Concordia. Ampliar foto
Búsqueda de desaparecidos en el Costa Concordia. Getty Images

El italiano Pier Luigi Foschi, de 65 años, es el consejero delegado de la naviera Costa Cruceros. Uno de sus buques más lujosos, el Costa Concordia, embarrancó el pasado viernes 13 de enero frente a la isla toscana de Giglio, provocando la muerte de 11 personas y la desaparición de un número por determinar. Todas las informaciones apuntan a un culpable claro, el capitán Francesco Schettino, pero, ¿sólo él era el responsable de una ciudad flotante con más de 4.000 personas a bordo?

Pregunta: Una semana después del naufragio, ¿cuál es su versión de lo sucedido?

Respuesta: Hay que dividir esa cuestión en dos partes. El impacto con el escollo y la gestión del problema. El naufragio fue el resultado de una ruta de navegación no segura que provocó el impacto de la nave y la apertura de una brecha muy grande. La evacuación fue muy complicada…

P. ¿A qué hora se enteró la naviera del accidente y qué medidas tomó? Dice el capitán que llamó a Costa Cruceros. Si es así, ¿con quién habló?

R. No tenemos acceso a la llamada caja negra porque fue incautada por la magistratura. Así que no me sé todos los horarios. Pero sí que la primera información del accidente —no de su gravedad— fue a las 22.05

P. ¿Y de la gravedad? En realidad fue a las 21.42...

R. Creo que alrededor de las 22.30 o después…

P. ¿Con quién habló?

R. Sé que a las 22.05, el capitán empezó el protocolo oficial de informar a la persona que se ocupa de los accidentes desde tierra. Habló con el capitán Ferrarini, director de operaciones.

P. ¿Qué le dijo?

Después de vaciar los depósitos lo pondremos derecho y lo sepultaremos"

R. No lo sé. Lo sabremos más adelante. Ferrarini está ahora en la isla de Giglio y los investigadores aún no se han puesto en contacto con él.

P. Todo el mundo apunta a la responsabilidad del capitán, pero no se entiende cómo la vida de 4.000 personas depende solo de un hombre. ¿No funcionó la cadena de mando?

R. Detallo una cosa, que no quiere ser una excusa. Tanto el código nacional de la navegación, la ley italiana, como las normas internacionales otorgan al capitán el poder único de administrar la nave. El armador no tiene posibilidad ninguna de intervenir o tomar decisiones en su lugar. Hay que averiguar lo que pasó en el puente de mando. No le escondo que hubo retrasos importantes en tomar decisiones.

P. ¿Por qué en las primeras horas ustedes defienden al capitán Schettino y luego lo acusan de haber fallado la maniobra? ¿Les mintió o les dijo la verdad?

R. Nunca le defendimos. Por razones humanas, le encontramos un abogado. Ya el domingo por la noche, cuando tuvimos las primeras informaciones, tomamos distancia de su conducta. El jueves, por lo que salió a la luz de las investigaciones, le suspendimos de su cargo…

P. El perfil del capitán no parece el de la persona más adecuada para estar al frente de un barco así. ¿Qué criterio de selección tienen?

R. Tenemos un sistema muy cuidadoso de aprendizaje y selección. Pero el capitán Schettino no creció en Costa Cruceros. Llegó de otra empresa en 2002, cuando ya era vicecapitán. Nosotros le quitamos un grado para observarle. Fue nombrado capitán en 2006.

P. Algunos lugareños indican que no era la primera vez que un crucero efectúa este tipo de maniobras. ¿Tenía usted conocimiento? ¿Están permitidas las reverencias?

R. Las reverencias son una expresión equivocada. En jerga técnica las llamamos “navegación turística”, la que permite ofrecer a los pasajeros una visión de la costa que desde lejos no tendrían. Lo hacen muchas líneas de cruceros. Se puede hacer. Lo que no se puede hacer es no asegurar la seguridad. En todo caso, nosotros no fuimos informados. Fue una iniciativa autónoma del capitán. Y no solo eso: actuó de forma contraria a lo que se les comunicó a los turistas. Costa Cruceros distribuye unos folletos con toda la información del día. Si vamos al 13 de enero, pone que la nave iba a pasar a las 21.30 a una distancia de cinco millas de la isla de Giglio y que se podría ver por la izquierda. Pero el capitán hizo otra cosa y no nos informó.

P. Los pasajeros dicen que no se hizo ningún simulacro al embarcar. ¿Tienen un protocolo? Por qué no se cumplió?

R. Las normas dicen que hay que proporcionar información o hacer un simulacro en las 24 horas siguiente a embarcar. Los únicos que no recibieron ningún tipo de información fueron los 700 que embarcaron unas horas antes en Civitavecchia.

P. Los vídeos reflejan un gran caos dentro del barco e incluso a miembros de la tripulación dando informaciones falsas…

R. Una evacuación consta de tres fases. La primera es una señal destinada solo a la tripulación para que se prepara a asistir. La segunda avisa a los pasajeros y la tercera es la orden de desalojo del capitán. En el Costa Concordia solo se produjeron las dos últimas. La tripulación, por tanto, no estaba preparada. Hoy sabemos que dieron informaciones falsas, pero ellos no lo sabían en aquel momento. No dijeron mentiras. Recibieron mentiras.

P. ¿Por qué no se sabe cuánta gente había en el barco? Se han dado varias cifras…

R. No puedo decir cuántas personas había. Lo sé exactamente, pero la autoridad nos prohíbe decirlo. Lo siento.

P. ¿Qué va a pasar ahora con el Concordia?

R. En un par de días comenzarán las operaciones para vaciar los depósitos. En cuanto al daño económico la compañía es sólida y está bien asegurada. Ese gigante blanco acabó allí. Después de vaciar los depósitos lo pondremos derecho y lo sepultaremos.

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