Que tu iPhone no llegue a tiempo para Navidad es consecuencia de problemas que comenzaron hace siglos

En las mansiones más antiguas de Nueva Inglaterra, especialmente en aquellas que pertenecen o pertenecieron a familias de renombre como la de los Forbes o la de los Delano, todavía pueden encontrarse retratos de un asiático delgado y enigmático que, vestido a la manera tradicional china, observa desde el s. XIX —el más copiado de estos cuadros fue pintado en 1837— a sus amigos americanos. Se trata de Wu Bingjian, individuo más rico del mundo entre 1810 y 1843 y líder del Cohong de Cantón, una agrupación de comerciantes que contaba con el monopolio del comercio entre su país y los mercaderes occidentales que remontaban el Río de las Perlas en galeones y navíos. Bingjian ayudó a enriquecerse a muchos emprendedores procedentes de Estados Unidos, un país que acababa independizarse tras la Revolución de las Trece Colonias (que comenzó, precisamente, como protesta contra los aranceles con que los británicos gravaban el té).

Actualmente, el puerto de Guangzhou, al que los portugueses llegaron por primera vez a principios del s. XVI y en el que Bingjian levantó su imperio, es el quinto más grande del mundo por tráfico de contenedores. El de Hong Kong, ciudad fundada por el Imperio Británico tras la Primera Guerra del Opio (1842) en la desembocadura del mismo río, es el séptimo; y el de Shenzen, aguas arriba, en la misma orilla, el tercero. Tres de los diez mayores puertos del mundo (los siete restantes también están en Asia) se encuentran bañados por el río Zhu Jiang (o de las Perlas) y de ellos zarpan muchos de los portacontenedores que transportan los teléfonos móviles, ordenadores y juguetes que encargaremos esta Navidad. Y este año, como ocurría hace tres siglos con los cargamentos de porcelana, volvemos a esperar nuestras mercancías con incertidumbre.

La historia del transporte marítimo es la historia de la economía y de la humanidad. O viceversa. Esta industria ha generado buena parte de los rasgos y mecanismos (comerciales, legales, tecnológicos y hasta ideológicos) más característicos del capitalismo. Por ejemplo, se trata de un sector obsesionado con la eficiencia que ha logrado que 1,6 millones de marineros (un porcentaje minúsculo de la población mundial) se encargue del 90% de la carga que se mueve en el planeta. También es una actividad con sus propios héroes, figuras cuya tenacidad e ingenio han beneficiado a todos los navegantes. No es necesario remontarse a la Era de los Descubrimientos: debemos a Ferdinand de Lesseps (1805-1894) el Canal de Suez y el de Panamá, y, posiblemente, miles de vidas a Samuel Plimsoll (1824-1898), un político británico que luchó para evitar la sobrecarga de los buques.

Principios fundamentales del liberalismo, como la libertad de movimiento y de comunicaciones aparecen en el s. XVII cuando potencias como Holanda buscan aprovechar las rutas oceánicas dominadas por España y Portugal, e instituciones como la bolsa surgen para financiar expediciones marítimas. Otra curiosidad: el origen de algunas aseguradoras se encuentra en un remoto café de Londres, el Lloyd’s, donde alrededor de 1695 se distribuía un panfleto elaborado a base de rumores que informaba sobre la fiabilidad de cada barco.

No tiene trono ni reina

Malcom McLean fue otro de esos visionarios que lo cambiaron todo. “Un barco gana dinero cuando navega, en puerto los costes se multiplican”, solía decir este americano para defender su idea. Buscando la mejor manera de mover por mar los camiones de su empresa, McLean diseñó, en 1956, unas cajas prismáticas de aluminio que se podían remolcar y adaptó un par de viejos tanqueros para transportarlas: había inventado los contenedores. Hasta entonces, las mercancías habían sido almacenadas y aseguradas –estibadas– a mano en las bodegas de los buques de carga general, un proceso que consumía casi tanto tiempo como la propia navegación. Con el uso de los contenedores aumentaba la seguridad durante el viaje (es más difícil que ocurran corrimientos de carga en caso de temporal) y las primeras pruebas demostraron una reducción drástica del tiempo y de la mano de obra necesarios para las operaciones carga y descarga. Los costes de operación por tonelada resultaron más de cien veces inferiores a los habituales hasta entonces.

McLean vio cómo su invento se normalizaba y daba lugar tanto a un nuevo tipo de mercante, aparentemente escalable hasta el infinito —de los 58 contenedores de aquellos tanqueros remodelados se ha pasado a portacontenedores con capacidades de hasta 24.000—, como a cambios en el paisaje costero: las terminales de carga, automatizadas y con grandes grúas que trabajan simultáneamente, llevan décadas aumentando de tamaño y alejándose del centro de las ciudades.

Si en 1979 se superó por primera vez el millón de contenedores manejados por los puertos españoles, el 9 de septiembre de 2021 ya habían pasado por nuestras terminales más de 13 millones. Mientras que otros tráficos, como el de graneles o el de crudo, se desarrollan entre industrias, prácticamente todos los productos destinados al consumidor final —mobiliario, electrónica, ropa o alimentos refrigerados— nos llegan en contenedores. Por eso, cuando a principios de este año se notó un aumento anómalo del precio de los fletes, todas las alarmas saltaron.

Índices como el SCFI (que agrupa los precios de las principales rutas que parten del puerto de Shanghái) o el VCFI (que toma como referencia las rutas desde Valencia) se han multiplicado por tres o por cuatro en 12 meses. “Estos incrementos tan fuertes y bruscos de los fletes de contenedores no son habituales y no se habían producido nunca hasta ahora con tanta intensidad”, indica Elena Seco, directora de ANAVE, la Asociación de Navieros Españoles. Por su parte, Diego Perdones, Consejero Delegado para Francia, Iberia y el Magreb de Maersk, la mayor naviera del mundo, apunta que “estamos atravesando una situación excepcional que deberá volver a la normalidad una vez se estabilicen los efectos de la pandemia.”

“Llevamos más de 20 meses seguidos de problemas constantes impactando, de una u otra manera, en la cadena de suministros global —explica el directivo de Maersk—. Problemas puntuales y locales que provocan un efecto dominó.” Aunque sea difícil señalar una fecha concreta, parece que todo empezó en el segundo trimestre de 2020 con una caída de la demanda causada por la pandemia. “A esto le siguió una subida mucho más alta de lo previsto. La combinación de alta demanda con escasez de trabajadores (afectados por la pandemia) provocó la tormenta perfecta —continúa Perdones—. Además, en marzo de 2021, el bloqueo del Canal de Suez ralentizó la recuperación. En mayo, la caída de la productividad al 30% por casos de COVID en uno de los puertos más grandes del mundo, Yantian (China), volvió a complicar las cosas. Y así sucesivamente hasta llegar a la situación actual en Los Ángeles o Felixstowe (Reino Unido). El principal problema a día de hoy no está en el mar, sino en tierra: faltan infraestructuras alrededor de los puertos, escasea la mano de obra y los almacenes y faltan camioneros”.

Más y más buques

No existen soluciones inmediatas. Seco recuerda que en el transporte marítimo la oferta es muy rígida, “de modo que, en situaciones del mercado en las que ya está completamente empleada y es imposible aumentarla a corto plazo, como es el caso en las líneas de contenedores, unas fluctuaciones, incluso moderadas, de la demanda pueden dar lugar a variaciones de gran amplitud de los precios. Cuando se da esta situación, inevitablemente, los armadores tienden a encargar muchos nuevos buques. Sin duda, este año los nuevos contratos de portacontenedores marcarán un récord histórico y el tonelaje en cartera de pedidos es ya más del 20% de la flota existente. Cuando estos buques comiencen a entregarse, sobre todo, a partir de 2023, previsiblemente la demanda se habrá normalizado y las tarifas de fletes caerán de forma drástica como ha sucedido tantas veces en el pasado”.

“Estamos intentando que el espacio en barcos o en contenedores no sea el origen de los cuellos de botella, alargando la vida útil y alquilando todos los barcos adicionales que hemos sido capaces de encontrar”, añade Perdone. “El quid de la cuestión no está en cuántos contenedores, barcos, trenes o almacenes tienes, sino en la capacidad para dar flexibilidad y agilidad. Por ejemplo, si hay un problema en un puerto chino y no es posible enviar la carga en barco, puedo meterla en un tren que atraviesa Siberia, descargar en San Petersburgo una parte y mandar el resto a Malmö, Hamburgo o Cáceres en avión o barcaza.”

Aristóteles Onassis compró sus primeros seis barcos durante una época de baja demanda, la Gran Depresión, a un precio muy favorable. Aguantó con ellos unos años hasta que la demanda aumentó y le proporcionaron cuantiosos beneficios; más adelante, hizo lo mismo con viejos cargueros Liberty usados por Estados Unidos para enviar suministros a los Aliados durante la Segunda Guerra Mundial. Hoy una estrategia así sería imposible, aclara Seco desde ANAVE: “Los armadores no pueden permitirse tener flotas sobredimensionadas debido a sus costes elevadísimos. Tener buques anticuados significaría tener que asumir un consumo de combustible muy elevado y no poder competir en el mercado”. Eso sí, grandes compañías como IKEA, Walmart o Amazon recientemente han recurrido a una práctica insólita para asegurar sus operaciones: fletar buques completos en solitario. “No parece algo que se vaya a asentar a largo plazo –continúa Seco– porque salvo para determinados cargadores y en casos muy concretos, difícilmente supondrá un ahorro”. “La complejidad adicional del transporte marítimo tiene que ver con el tamaño de los buques y, aun siendo muy potentes, estas empresas por sí solas no llenarían los barcos de 20.000 contenedores que navegan con frecuencias semanales”, zanja Perdones.

Es imposible asegurar que no existirá una situación de desabastecimiento más grave que la actual –estos meses, además, escasean las materias primas y los semiconductores– pero, por el momento, los problemas apenas resultan visibles para el consumidor, que nota, sobre todo, la inflación o retrasos en la entrega de sus pedidos. En cualquier caso, todos los expertos coinciden en que el del transporte marítimo es un mercado cíclico, así que tarde o temprano se producirá una situación de sobreinversión que conducirá a una bajada de los precios. Entretanto, en Maersk creen que las infraestructuras europeas están respondiendo bien a esta crisis y se muestran optimistas: “Es importante destacar que, pese a los aislamientos, cierres y dificultades, la cadena de suministros no ha dejado de funcionar y las estanterías de supermercados y hospitales no han estado nunca vacías. Se pueden producir más situaciones puntuales que ralenticen las operaciones pero no vemos, a corto plazo, elementos estructurales similares a los que están causando complicaciones en el Puerto de Los Ángeles [donde la falta de transportistas de tierra provocó en octubre largas colas de cargueros]”.

Cuando pasen los años y hayamos olvidado todos estos problemas –incluso si nuestro nuevo smartphone no llega a tiempo esta Navidad– tal vez reparemos en una celebridad exótica que hoy aún nadie conoce. Quizá sea el nuevo marido de una exprimera dama o una figura repetida en viejos retratos polvorientos, probablemente una millonaria excéntrica. Entonces alguien contará que ese hombre o esa mujer supo aprovechar la crisis del transporte marítimo de 2021 para hacer fortuna y así comenzó su leyenda.

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