Entradas por mar y aire más ‘verdes’

Las próximas reformas para aeropuertos y puertos no serán a gran escala y se centrarán en la sostenibilidad medioambiental

Puerto de Valencia, uno de los que esperan por inversiones que aumenten su capacidad.
Puerto de Valencia, uno de los que esperan por inversiones que aumenten su capacidad.MediaProduction (Getty Images)

Poniendo en sordina el ruido político, y mediático, que alza la voz (a favor o en contra) por la no inclusión de la ampliación del aeropuerto de El Prat de Barcelona en el segundo Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA II), recién aprobado por el Gobierno, lo cierto es que lo establecido para el periodo 2022-2026 es un plan de transición sin grandes proyectos estratégicos en cartera, diseñado para pilotar la salida de la mayor crisis en la historia de la aviación, según viene a decir, con palabras más técnicas, Pere Suau-Sanchez, profesor de la UOC y la Universidad de Cranfield (Reino Unido). Las inversiones para ejecutar la ampliación de El Prat, que “no está aparcada” según opina Suau-Sanchez y ha reconocido la propia Aena, nunca estuvieron previstas para el DORA II, recuerda el experto, sino para su sucesor, el DORA III, a partir de 2027.

DORA II es una suerte de semáforo que se ha puesto en rojo para El Prat y en verde para la ampliación de Madrid-Barajas, que “se materializará a partir de 2027, con el siguiente DORA”, según anunció la ministra de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, en la presentación del documento. En el aeropuerto madrileño, igual que en el de Tenerife Reina Sofía (Sur), en los próximos cinco años solo se contemplan trabajos técnicos previos a sus futuras expansiones. Sí habrá actuaciones de más calado en los de Alicante-Elche y César Manrique de Lanzarote, con la mejora del campo de vuelo y la plataforma; en el de Bilbao, en el que se construirá un nuevo bloque técnico; o en el de Palma de Mallorca, donde se remodelará el área terminal.

La propia ministra hablaba de las “inversiones moderadas” de este DORA para el periodo 2022-2026, dotado con 2.250 millones de euros, a razón de 450 millones al año de media. “No hay inversiones estratégicas relevantes, sino mejoras y actualizaciones”, insiste Suau-Sanchez. Centradas, como argumentó la ministra Sánchez, en la recuperación del tráfico, en la gestión eficiente de la red y en la sostenibilidad medioambiental “como eje vertebrador de las actuaciones”.

La sostenibilidad medioambiental pasa a ser “uno de los pilares de la gestión aeroportuaria” (palabra del Ministerio) junto con la seguridad y la calidad en el servicio; prueba de ello es el Plan Fotovoltaico, que permitirá a Aena la autogeneración de toda su energía eléctrica para 2026. “La aviación tiene claro que su supervivencia pasa por convertirse en una industria más limpia; tanto los aeropuertos como las compañías aéreas están alineándose con el Acuerdo de París y los Objetivos de Desarrollo Sostenible”, aporta Suau-Sanchez, que advierte que los aeropuertos lo tienen más fácil a la hora de adoptar medidas: soluciones de eficiencia energética, energías renovables, vehículos eléctricos. “El reto más difícil en el corto plazo está en los biofueles para propulsar los aviones; en el largo estaríamos hablando de pila de hidrógeno e hidrogeno renovable, pero ya en el horizonte de 2040″, avanza.

Sostenibilidad va a ser, también, un concepto clave para los 46 puertos de interés general, gestionados por 28 autoridades portuarias, que forman la red de Puertos del Estado. La institución presentó sus presupuestos a finales de 2020 destacando una partida de 100 millones de euros entre 2020 y 2024 para la mitigación del cambio climático, “en línea con el objetivo europeo de una economía climáticamente neutra en 2050″, según informó en nota de prensa. La corrección de los excesos de ruido, la mejora de la calidad del aire, la gestión de la energía y los residuos o la atención a la biodiversidad se llevarán un pellizco de 34 millones de euros de la tarta de 1.001 millones que Puertos de Estado invertirá en 2021, según analiza Fernando González Laxe, catedrático de Economía Aplicada en la Universidad de A Coruña y experto en la materia (fue presidente de Puertos del Estado entre 2009 y 2012, y presidente de la Xunta de Galicia entre 1987 y 1990).

Inversión privada

Otras dos buenas porciones se destinarán, según el resumen de González Laxe, a ampliar la superficie de mercancías en los muelles de Valencia (en el top 10 europeo), A Coruña, Gijón o Algeciras; y a avanzar en digitalización, de manera “que el barco pase el menor tiempo posible en el puerto, y tanto proveedores como clientes queden bien atendidos”, describe. Puertos del Estado lanzó su presupuesto al grito de “reactivación económica y modernización”. Y saca pecho: su presupuesto para 2021 casi dobla el de 2020. “Esta elevación del esfuerzo inversor se prevé mantener en el periodo 2020-24, totalizando 4.500 millones de euros en números redondos”, informa. Su presidente, Francisco Toledo, resaltaba, durante la presentación, la apuesta por atraer inversión privada. “Con los datos de que disponemos, la inversión privada prevista en los puertos para 2021 asciende a 891 millones de euros, y la total del periodo 2020-24 alcanza los 4.200 millones de euros, cifra similar a la inversión pública”.

El presupuesto ha aumentado, reconoce González Laxe, pero también la magnitud de dos elementos disruptivos que hay que enfrentar, como son la digitalización y la sostenibilidad, según rebaja el optimismo. Observando los resultados financieros y de tráficos entre enero y agosto de 2021, se pregunta “qué papel se quiere jugar en esta fase post-covid y de reajuste de las alianzas marítimas”.

“Falta definir el rol que ha de desempeñar un puerto en su integración local-regional y en su posición respecto a áreas marítimas más amplias, como es el caso de Valencia o Algeciras”; también falta por definir qué papel desempeña un puerto como proveedor de servicios, más que de simple intercambiador de mercancías”, detecta González Laxe. “Está claro que hay que corregir el modelo de gestión y la gobernanza portuaria, y adaptarla a los tiempos modernos”, agrega. “No puede prevalecer el localismo, cuando la actividad es global”, remacha, pero sin olvidar que se trata de un problema de orden más político. “Habría que aceptar que debieran prevalecer aspectos de conocimiento y profesionalidad, más que de reparto de los partidos políticos o administraciones”, defiende. “En Alemania, Bélgica o Países Bajos lo tienen mejor resuelto. Alli participan más los entes locales, los profesionales, los expertos e incluso las universidades, como en el caso de Amberes”, pone como ejemplos.

Los desafíos no resueltos

Dice el experto que, fruto de los desafíos no resueltos, “se han producido descensos de servicios activos; ha disminuido la fiabilidad de los horarios de las navieras; se han elevado los fletes o incrementos de tarifas; es notoria la congestión portuaria”. En concreto, destaca tres grandes problemas de los puertos españoles, o retos, si lo queremos expresar de otra manera, el primero de los cuales sería el de la competitividad. “Las tasas portuarias son más elevadas y hay una menor inserción internacional”, entendida como menos conexiones marítimas con el resto de puertos del mundo, según reflexiona. Puertos del Estado ha anunciado la congelación o bajada de tasas (dependiendo de la autoridad portuaria) y un incremento de bonificaciones “que supondrán un ahorro de 32 millones de euros para los operadores portuarios”. Según González Laxe, “las tasas se han congelado por la covid y la disminución de los tráficos, pero siguen siendo elevadas”.

Los aeropuertos de Aena, por su parte, han congelado sus tasas, con el mismo argumento: ser más atractivos para las aerolíneas y ganar en competitividad. “El nuevo DORA garantiza unas tarifas aeroportuarias competitivas, aspecto clave para garantizar el proceso de recuperación del sector aéreo durante los próximos años”, exponía Raquel Sánchez. Según el Ministerio que dirige, “la congelación de la senda tarifaria durante los próximos cinco años sitúa las tarifas de Aena entre las más competitivas y, por tanto, contribuirá a atraer nuevas compañías”.

Bajando, de nuevo, del cielo al mar, González Laxe considera, como segundo problema, o reto, de los puertos la falta de criterio comercial. “Sus actuaciones se guían más por criterios de cemento que de posicionamiento en los mercados”, sentencia. Como tercero coloca, subrayado y en negrita, la intermodalidad. “Falta por delimitar la intermodalidad de los puertos atendiendo a espacios económicos más grandes”. Lamenta que no todos los puertos están conectados por ferrocarril, y, los que sí lo están, tampoco cuentan con “una red nacional integradora ferro-portuaria que garantice más economías de escala y de aglomeración”, afirma. “El puerto necesita el ferrocarril”, ya que es el oxígeno del sistema portuario, el medio de transporte capaz de trasladar grandes volúmenes de mercancías tierra adentro. Su análisis no está exento de retranca gallega: “En España, el ferrocarril no apuesta por la mercancía. Tú llevas a un ministro a una estación de AVE, y va encantado, pero lo llevas a un contenedor y le da como repelús; es difícil ver a un ministro tocando un contenedor, que es la economía, la caja que ha cambiado el mundo”.

Puertos del Estado subraya las inversiones en “numerosas actuaciones de mejora de la conectividad terrestre de los puertos por importe de 366 millones de euros, para modernizar sus redes internas viarias y ferroviarias. A estas actuaciones cabe añadir otras 56 encuadradas en el Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria, por importe de 443 millones de euros en el periodo 2020-24, de las que ya hay 14 convenios firmados con ADIF”. Según la institución, con ellas, “los puertos impulsarán y aumentarán el tráfico de mercancías por ferrocarril para que España salga de la cola de la Unión Europea y pase del actual exiguo 5% para acercarse al 18% de la media europea, lo cual mejorará la competitividad de nuestro sector productivo”.

“No podemos seguir abordando la movilidad como compartimentos estancos”, defendió la ministra de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, que puso como ejemplos de conectividad los impulsos a los accesos ferroviarios de los aeropuertos de Reus-Girona y Madrid-Barajas. “DORA II no toca el tema ferroviario”, aclara Suau-Sánchez, que comenta que la intermodalidad no está contemplada en el corto plazo pero se plantea cuál será el peso y el papel de los aeropuertos pequeños en un futuro en el que Barajas esté conectado a la Alta Velocidad y haya pasajeros que decidan sustituir los vuelos regionales por el tren para viajar a Madrid.

La recuperación: cuándo y, sobre todo, ¿cómo?

DORA II predice que España recuperará su tráfico aéreo de 2019 a finales de 2025. “Pero tenemos un desconocimiento importante sobre la composición de ese futuro tráfico”, matiza Pere Suau-Sanchez. “No sabemos, por ejemplo, si, debido al auge de las videconferencias, habrá menos proporción de pasajeros de negocios, que son los que aportan mayor valor añadido a compañías y aeropuertos. Si es así, ¿en qué grado sería?, ¿para qué tipo de vuelos?”, plantea. También parece, según añade, que” el tráfico va a recuperarse de manera más clara en aeropuertos grandes y medianos, y que los pequeños tendrán recuperaciones más largas, más allá del 2025”.
Por su parte, Puertos del Estado ha observado en el primer semestre de 2021 un movimiento de casi 265 millones de toneladas movidas en los 46 puertos de interés general, 4,5 puntos superior respecto al mismo periodo de 2020. Y que las mercancías en contenedor, 99,3 millones de toneladas, ya superan los datos de 2019. “Si seguimos con este gradiente de crecimiento, a finales de este año o principios de 2022 recuperaremos el volumen de tráfico anterior a la pandemia, gracias al incremento de las exportaciones”, ha declarado su presidente, Francisco Toledo.

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