El diésel de origen vegetal rebusca en la basura

A finales de 2023, Repsol pondrá en marcha en Cartagena la primera planta de España de producción de biocombustibles fabricados exclusivamente a partir de residuos. En abril, Cepsa anunció la construcción de la mayor instalación de biocombustibles de 2ª generación (2G) del sur de Europa, junto a Bio-Oils (compañía de biocombustibles de Apical), en el Parque Energético La Rábida (Huelva). Son dos maneras de nombrar la misma cosa: carburantes a base no de aceites vegetales utilizados para la alimentación humana y animal (esos son los de 1ª generación), sino de desechos; principalmente biodiésel y diésel renovable (además de SAF, combustible sostenible para la aviación). El sector se ha puesto a escarbar en el cubo de la basura en busca de grasas y aceites vegetales y animales. Tanto que uno de los principales desafíos de la industria es conseguir los antaño desperdicios, hoy una valiosa materia prima por obra y gracia de la economía circular.

Si en España no hay suficientes sobras, se importan. Cepsa y Repsol aseguran estar desarrollando sus propias cadenas de suministro nacionales, mediante acuerdos con asociaciones y cooperativas agroalimentarias. Pero, mientras tanto, y según las últimas estadísticas que publicó la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), entre enero y octubre de 2020, el 18,20% de la materia prima procesada en España para hacer biodiésel vino de China (en 2019 ese porcentaje había sido del 5,98%), y el 17,6%, de Indonesia; solo el 10,72% se recogió de puertas para dentro. Es la constatación de que los países asiáticos, con China como ariete, han entrado en el mercado europeo del biodiésel 2G con sus aceites de cocina usados.

“La Unión Europea está promoviendo el uso de determinados residuos de más difícil recuperación”, incide Enrique González, presidente de la Asociación Nacional de Productores de Biodiésel a partir de Residuos, Ewaba España. De ese cubo de la basura que quedó abierto al principio del reportaje salen despojos útiles cada vez más avanzados: desde restos alimentarios con grasas animales y vegetales hasta la grasa de las plumas de las aves. Una tecnología más sofisticada lo permite, y el mercado, en plena ebullición de ideas y pruebas con distintos materiales, demanda no poner todos los huevos en la misma cesta. “Los huesos de aceituna o los desechos agrarios o forestales pueden mover nuestros vehículos”, recuerdan desde AOP (Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos). Repsol Technology Lab (en Móstoles, Madrid) lleva analizados más de 40 tipos de residuos en los últimos años, como señala Berta Cabello, directora de Combustibles Renovables de la energética.

“Con el Instituto Tecnológico de Canarias estudiamos el desarrollo de biocombustibles a partir de microalgas”, apunta Javier Antúnez, director de Biocombustibles de Cepsa. Al basarse en un cultivo que no compite con la alimentación humana ni animal sería ya 3ª generación, o 3G, que aún se encuentra en fase de pruebas y pilotos. Sin necesidad de pasar todavía de pantalla, Cepsa cuenta con tener una capacidad de 2,5 millones de toneladas de biocombustibles 2G al año para 2030 (actualmente, el 2G representa el 20% del total, según dato de Antúnez); un pellizco importante será SAF. Repsol prevé alcanzar los dos millones de toneladas anuales para esa misma fecha. Por ahora, la producción de biocarburantes (contando biodiésel y HVO o aceite vegetal hidrotratado) de las energéticas integradas en AOP llegó a los 1,36 millones de toneladas en 2021, y bajó a 1,26 millones en 2022.

Este biocombustible reivindica su papel en la transición energética, en parcelas difíciles de poner en marcha con baterías. Como el transporte por carretera, el aéreo y el marítimo, al que, como dice González, le queda una larga travesía hasta alcanzar la reducción de emisiones impuesta por la Unión Europea para 2025. Navantia y Royal Caribbean ya han probado los combustibles renovables 2G de Repsol. A finales de 2022, Cepsa testó por primera vez en España un barco con biocombustibles 2G, que en agosto de 2023 propulsaron 84 viajes por el estrecho de Gibraltar de ferris de Naviera Armas Trasmediterránea. La energética informa de que ya puede suministrar mezclas de biodiésel (y de diésel renovable) en el estrecho de Gibraltar y en el puerto de Barcelona, por gabarras, y, por cisterna, en cualquiera de los más de 60 puertos en los que opera.

Denuncia de desventajas

La carrera se ha acelerado, y los productores de biodiésel denuncian su situación de desventaja frente a los grandes operadores petrolíferos. A principios de año, Ewaba España lanzó un comunicado en el que planteaba un ERTE en toda la industria, ante la “situación dramática” provocada por la falta de reglamento que regule la entrada en vigor en España, desde el 1 de enero de 2023, de la directiva europea de sostenibilidad ambiental FQD (Fuel Quality Directive), que obliga a reducir en un 6% las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) durante el ciclo de vida de los combustibles; consecuentemente, tampoco se han establecido cuáles son las mezclas de biocombustibles permitidas. Esta falta de regulación supone, a su juicio, un “limbo legal” que favorece a las refinerías, “con capacidad de coprocesado y libertad para mezclar su producto sin restricciones”.

Distorsiones del mercado

“Cuando vas a la gasolinera, ¿te has fijado en el cuadrado con un ‘B7′ en la manguera? Significa que la obligación de los operadores de hidrocarburos es de una mezcla de biodiésel del 7%”, explica González. Seguramente suba a un 10%, añade, pero, aunque así sea, insiste en que los productores de biodiésel seguirán estando en inferioridad de condiciones respecto a las petroleras, que están “reduciendo la competencia y acaparando el mercado”. Entre enero y agosto de 2023, la producción de los asociados a Ewaba España —cinco compañías, seis plantas— era un 45% menor que en el mismo periodo de 2022, “cuando tendría que ir a más”, precisa. “No vendemos ni un litro en España; nos tenemos que ir a Francia, Alemania o Italia, a otros mercados en los que no existe esta distorsión, y que sí pagan nuestro producto”. Reclama una fiscalidad adecuada y neutralidad tecnológica, es decir, una regulación “equidistante” que no favorezca el uso de unas tecnologías sobre otras.

Es precisamente la llamada a recibir el mismo trato que otras opciones energéticas la que une al sector del biodiésel, pese a sus evidentes diferencias y tensiones internas. Cuando dice “otras opciones energéticas” se refiere, por dejarlo claro, a la electrificación. “Se confunde a menudo descarbonizar con electrificar, y parece que solo se plantea como válida una opción tecnológica para que reduzcamos nuestras emisiones”, afea la Plataforma para la Promoción de los Ecocombustibles. Por ejemplo, no hay una línea concreta en ningún ­PERTE (acrónimo de Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica) dedicada a la producción de ecocombustibles, hace notar la AOP. “Solo indirecta, a través de la producción de hidrógeno renovable, que se utiliza para fabricar e-fuels”, acota.

“Creemos que es positivo que las administraciones garanticen las condiciones necesarias para que haya una competencia sana entre las opciones disponibles, y que los consumidores podamos elegir la opción que mejor se adapta a nuestras necesidades”, apostilla la Plataforma para la Promoción de los Ecocombustibles. Antúnez aboga por que estos sean incluidos como destinatarios de los Next Generation, puesto que “están en línea con los objetivos de la UE en materia de transición energética”, y porque, “por la inmediatez y efectividad de la solución que aportan, estamos convencidos de que dichas ayudas serían altamente eficientes”.