Los patinetes eléctricos, en el punto de mira en Madrid: ¿por qué pueden explotar? ¿Se debe prohibir su entrada al metro?

Las imágenes del Metro distribuidas por Telemadrid muestran un vagón calcinado de paredes ennegrecidas y asientos destrozado, donde hasta los gruesos cristales de las puertas estallaron tras la explosión en hora punta. El pasado martes, casi a las seis de la tarde, el metro interrumpió su servicio durante tres horas entre las estaciones Alsacia, la Almudena, La Elipa, Ventas y Manuel Becerra de la línea dos. La explosión del patinete eléctrico provocó que el humo se extendiera por los andenes de la estación de La Elipa, que fue desalojada. Aunque no causó heridos, el vagón y la cabina del conductor quedaron tan destrozados como si una pequeña bomba hubiera explotado dentro. En un contexto de tensión por la seguridad en la capital, a raíz de la guerra entre Israel y Hamás, el accidente dejó un aire de inquietud en los andenes. A principios de año, en Santa Coloma de Gramanet (Cataluña), una batería causó heridas a 14 personas, seis de ellas tuvieron que ser ingresadas en centros de urgencia.

Pero, ¿por qué estalla una batería de repente? ¿Qué puede causar una destrucción así? Las respuestas de los expertos consultados, entre ellos fabricantes de baterías y distribuidores de patinetes en España, coinciden en que lo más probable es que la batería hubiera sido manipulada por el usuario. Algunas veces, para ganar velocidad o un mayor tiempo de duración de la carga, los usuarios alteran la batería que puede explotar de repente, explica Óscar Creix, gerente general de IC electric. “Las baterías son seguras tal como están fabricadas, pero cuando se modifican los patinetes para que corran más y le exiges a la batería mayor rendimiento se dan estos accidentes”, explica. Otro motivo puede ser que hubiera recibido un golpe o cargada con un dispositivo que no sea el original de la marca, “lo que hace que la batería se caliente más de la cuenta”, añade Creix.

Tras la explosión, Metro de Madrid estudia prohibir el acceso al metro con estos aparatos, una decisión que ya se tomó en Cataluña, donde está prohibido subir al transporte púbico bajo una multa de 200 euros. Barcelona ha tomado la decisión después de que en noviembre explotara un patinete que causó cinco heridos leves. En Cataluña hay una explosión de este tipo cada semana y en Nueva York unas 130 cada año, según datos de los bomberos de Barcelona.

El accidente de Madrid reabre la discusión sobre la presencia del patinete en la vida de la ciudad. Actualmente, en las calles de la capital, uno de cada cuatro vehículos que circulan son patinetes eléctricos que conviven en las calles con miles de coches y motos que deben pagar un impuesto de tenencia, pasar controles técnicos periódicos (ITV), tener un seguro o utilizar del casco, en el caso de la moto. El patinete, sin embargo, circula en un ambiguo limbo legal mientras crece su presencia en las ciudades. En España se venden casi 300.000 patinetes al año, a precios que oscilan entre los 200 y 4.000 euros. Por ley, ninguno puede exceder los 25 kilómetros por hora, aunque hay casos en los que han superado los 100 kilómetros.

A partir de enero de 2024, entrará en marcha una nueva normativa de la Dirección General de Tráfico (DGT) que contempla, entre otras cosas, la obligatoriedad de una placa identificativa en cada patinete con datos como la velocidad máxima, el fabricante o el número de serie de los componentes, lo que facilitaría reconocer las alteraciones, o tuneos, que hacen los usuarios. También se exigirá un certificado de circulación, muy similar a la ficha técnica de un coche o una moto.

Una de las pocas veces que el alcalde de Madrid, José Luis Martínez Almeida, se ha posicionado sobre el tema ha sido para rechazar someterlo a referéndum, ya que apuesta por “ordenar” este servicio y que las empresas están obligadas a tener un sistema que “les impida circular por las zonas no autorizadas y estacionar en zonas no habilitadas”. La solución no es prohibir “como suele hacer la izquierda”, dijo en abril, poco después de que París rechazara en una votación popular renovar las licencias. Una decisión respaldada por el 89% de los votantes en un referéndum en el que solo que votó el 7% de la población habilitada”.

Sevilla se unió a Barcelona y también prohibió los patinetes eléctricos en el metro, pero solo durante las horas de mayor congestión, más por razones de espacio que de seguridad. En Valencia y Bilbao están permitidos y solo el número de pasajeros o la posibilidad de guardarlos bajo el asiento determinan su acceso. En otras ciudades europeas como Londres los patinetes están vetados tras dos explosiones de baterías y en Berlín no hay restricciones ni para la bici ni para el patinete, siempre y cuando haya espacio suficiente en el vagón.

Según Gorka Pradas, delegado para Euskadi y Cataluña de la Federación Española de Vehículos de Movilidad, los usuarios de patinetes sufren una persecución “por una avalancha de noticias que solo destacan los efectos negativos y no recogen los beneficios de movilidad para la ciudad o la cantidad de multas que tienen que afrontar los usuarios por una legislación insuficiente”. El vocero del gremio subraya que “prohibir el patinete en el transporte público es una medida irresponsable”. En Madrid solo ha habido un accidente en los dos últimos años, añade, y aboga por otras medidas como “tener un vagón reservado para patinetes, contar con extintores tipo D en los vagones o controlar las manipulaciones a los vehículos”, añade. Por el momento, la industria del patinete está desarrollando unas bolsas ignífugas que permiten meter el aparato en el transporte. Se trata de unos sacos que absorben las llamas en caso de explosión. ”Restringir no tiene sentido cuando apostamos por una movilidad sostenible”, remata.

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