Las obras y los atascos siempre vuelven a Madrid

Viernes, quinta jornada consecutiva de retenciones en el nudo Norte de Madrid. Recorrido por 270.000 vehículos cada día, se trata de uno de los ejes más congestionados del país —donde confluyen cuatro autovías con el Paseo de la Castellana— y por ello hasta el próximo año estará en plena transformación. Tres pasos inferiores y uno superior sustituirán al actual trenzado vial con el objetivo de ampliar su capacidad y minimizar el tiempo al volante. Mientras prosigan los trabajos, sin embargo, este tramo ofrecerá una contradictoria estampa de parálisis en plena selva de máquinas pensadas para correr. Al menos en hora punta, cuando el tráfico motorizado de la ciudad se está quedando a tan solo cuatro puntos porcentuales de alcanzar niveles de saturación anteriores a la crisis sanitaria, según los informes diarios de la Dirección General de Gestión y Vigilancia de la Circulación del Ayuntamiento.

Creciente desde el verano, esta tendencia se está agudizando. La cantidad de vehículos por hora ha aumentado un promedio del 3% con respecto a la semana pasada, sobre todo de seis a siete de la mañana —entonces tal cifra llegó a duplicarse— y en el exterior de la M-30. A este fénomeno se suma la situación de un transporte público que solo ha recuperado tres cuartas partes de su demanda, según la media que calcula el consorcio regional con datos de metro y autobús. El geógrafo Alfonso Sanz, socio de Gea21, explica que “el miedo al contagio aún afecta a la movilidad”. Tampoco alivia el tráfico la remodelación de zonas estratégicas, como el caso del nudo Norte, donde permanece cortado el ramal que conecta la Castellana con la avenida de la Ilustración. Similares desvíos producen los trabajos en la Plaza de España, la cubrición de la M-30 a la altura del extinto estadio Vicente Calderón, la renovación del Santiago Bernabeu o el nuevo bulevar arbolado en Joaquín Costa.

Más allá de estas novedades, el diseño urbano de la capital de España genera múltiples flujos hacia su almendra central, mediante túneles de entrada y vías rápidas que se incrustan en el callejero, como la A-2 hasta la avenida de América o la A-5 frente a la calle de Segovia. Madrid se ha convertido en un gran monstruo global, el segundo más poblado de la Unión Europea tras el brexit, pero en los sesenta ya adolecía de problemas circulatorios que el franquismo intentó corregir levantando viaductos. Uno de estos gigantes, que se encontraba en la calle de Joaquín Costa, presentaba problemas estructurales y fue desmantelado hace dos años. De aquella situación imprevista surgieron los planos de un nuevo paseo con carril reservado al transporte público, así como itinerario ciclista, protegido por dos bandas de setos, que se dispondrá entre la actual acera y el camino del autobús.

El proyecto incluye 330 nuevos árboles en las aceras y la mediana central. Se recupera, asimismo, la antigua glorieta de López de Hoyos, en el futuro rodeada por unos jardines con zonas infantiles vinculadas a los dos colegios más próximos. El proceso constructivo obliga a que ahora Príncipe de Vergara solo pueda transitarse por un carril, mientras que en el paso inferior hacia Diego de León únicamente se podrá entrar desde el lado izquierdo. Restricciones que agravan las caravanas en el segundo cinturón de circunvalación, asegura el ingeniero y consultor internacional Jaime Aldama. Aunque a largo plazo, agrega, el nuevo programa de usos “redundará en una pacificación del tráfico desde la Castellana hasta María de Molina”. Esa es la finalidad del Consistorio, que pretende entregar el bulevar a los madrileños durante el primer trimestre del próximo año.

La M-30 dibuja una nítida frontera en el uso del coche: el movimiento es algo menor en su interior que hacia el exterior. De acuerdo con los datos municipales, el tráfico se ha ido diseminando hacia aquellos accesos libres de obras, como una mancha de aceite, ocasionando nuevos puntos calientes en los distribuidores principales. Las obras en la Plaza de España, por ejemplo, han producido embotellamientos en el corredor de la A-5 debido al estrechamiento de la calzada y al cierre del tunel de Bailén, que va a prolongarse hasta que la calle Mayor alcance la cuesta de San Vicente bajo rasante y sin interrupciones. Tal ampliación tiene una longitud de 533 metros y está compuesta por dos estructuras tubulares paralelas, cada una de las cuales soporta el tráfico de dos carriles. Cabe mencionar que, desde allí, se introducirá una conexión con el aparcamiento subterráneo del Senado.

El paso elevado de vehículos, construido a finales de los sesenta y en funcionamiento hasta el inicio de los trabajos, va mutando con el paso de las semanas en una plataforma verde y peatonal que permitirá la conexión de todos los espacios libres circundantes: la Plaza de Oriente y los Jardines de Sabatini, los Jardines del Moro y el parque del Oeste, el templo de Debod y la propia Plaza de España. Aldama colaboró en la redacción del plan como experto en movilidad y hoy critica ciertos cambios en el proyecto, ganador de un concurso convocado por la exalcaldesa Manuela Carmena: “La solución viaria escogida finalmente para la entrada desde la avenida de Portugal, en su cruce a nivel con el eje de Bailén y Ferraz, generará enormes atascos. Se hubiera podido resolver de otra manera, con un retúnel bajo el actual cruce, tal y como aparecía en la propuesta”.

La controversia ha sobrevolado el proyecto desde sus inicios. Primero, debido al hallazgo en 2019 de unos restos del Palacio de Godoy y las antiguas caballerizas reales, que paralizó las obras en ese punto durante ocho meses, hasta abril de 2020, además de incrementar su coste en un millón de euros. El Ayuntamiento acristalará el yacimiento para su protección y futura musealización, que contará con un itinerario demarcado y un Centro de Interpretación, ubicado en la cornisa monumental de la ciudad. El siguiente escándalo surgió pocos meses después, cuando Almeida descartó el pionero paso de peatones en aspa, como el Shibuya de Tokio, que los pliegos contemplaban en el cruce de las calles de Princesa, de los Reyes, Gran Vía y Cuesta de San Vicente. No iba a lucir semáforos, sino bolardos: 16 pivotes de algo más de un metro de alto coronados por una luz que cambia del rojo al ámbar y verde. “Es inviable”, consideró entonces el alcalde.

Está previsto que la reforma de Plaza de España llegue a su final antes de que acabe el año. Unos meses más durará todavía la integración del demolido estadio Vicente Calderón en Madrid Río. Allí donde se alzó el coloso rojiblanco habrá oficinas y viviendas con jardines a la vereda del Manzanares, gracias a que una cubierta de 600 metros de longitud enterrará la M-30 en este punto. Durante todo el proceso, que culminará con el ajardinamiento de la superficie instalada, se ha mantenido la circulación de vehículos por medio de un desvío creado durante la demolición del estadio. Alfonso Sanz critica “que se escondan los coches bajo tierra en lugar de limitar su acceso a la ciudad”. Y agrega: “Necesitamos que las zonas de bajas emisiones se apliquen de manera efectiva y vayan extendiéndose a más barrios”.

“El final de teletrabajo para muchos sectores ha traído consigo un aumento en los desplazamientos diarios que recaen en el coche, obviamente, porque la pandemia no ha logrado alterar la esencia del modelo de movilidad urbana instaurado”, tercia el experto. El asunto se percibe con especial nitidez en la caravana que cada mañana se organiza hacia el estadio Santiago Bernabeu, cuya remodelación interrumpe un lateral del Paseo de la Castellana y reduce carriles en la avenida de Concha Espina, así como en la calle del Padre Damián y de Rafael Salgado. Bajo los ganchos que comienzan a colocar una cubierta lateral en el Este de la catedral blanca, ya pueden verse las nuevas armaduras que alargarán y reforzaran las viejas costillas de hormigón. No queda en pie ni uno solo de los antiguos pilares que en el fondo Norte un día sustentaron la casa madridista y el fervor de sus aficionados. Otros cimientos de acero comienzan a alzarse en su lugar, al tiempo que el sol del mediodía rebota en los parabrisas de las grúas.

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