La Barcelona postcovid: un embotellamiento perpetuo

La espiral de embotellamiento en los accesos a Barcelona durante las horas punta ha vuelto para quedarse. Tras el paréntesis pandémico y meses de tráfico fluido, pareciera ahora que llegar puntual al trabajo o a la escuela han dejado de ser formalidades para convertirse en méritos. La nueva normalidad obliga a recalcular los tiempos de desplazamiento porque, además del ya tensionado sistema viario, hay que añadir un aumento en el número de coches que circulan. Ya hay un 2,48% más de vehículos moviéndose por las calles de la capital catalana de los que se contaban en 2019, según los datos oficiales. Unas cifras que dibujas que las retenciones ya superan la categoría de trastorno circunstancial.

Septiembre registró un descenso de la desocupación del 21% interanual en la demarcación de Barcelona y constató que, pese a los rimbombantes presagios, el teletrabajo no vino para quedarse o, al menos, no de una manera tan extendida como se aseguraba. Más volumen de gente trabajando y desplazándose, recelos al uso del transporte público y la gratuidad de los peajes han engendrado una combinación propicia para entorpecer la circulación.

Lo saben bien en el Servicio Catalán del Tráfico (SCT), donde cada mañana ven como el mapa viario se sonroja siempre por los mismos puntos. Son los tramos más problemáticos, aquellos donde ya desde el amanecer dominan las ristras de luces rojas de freno. En ese croquis destacan la autopista AP-7 a la altura de Sant Cugat del Vallès o la A-2 a su paso por el Baix Llobregat, desde Sant Vicenç dels Horts y Sant Andreu de la Barca hasta alcanzar la capital.

Cerca de ahí, la C-32 es una prueba de nervios para los conductores que circulan por el tramo Gavà, Viladecans, Sant Boi. Lo mismo pasa en la C-31, que acostumbra a ser un martirio en Badalona, pero que, en las jornadas más críticas, se empieza a paralizar en Montgat. Otro clásico es la C-58, entre Terrassa y Sabadell y en la zona de Badia y Ripollet.

Atisbar las calles de Barcelona no permite el alivio automático. Las rondas dibujan una cola compacta de vehículos. En los peores días, hasta 12 kilómetros de retención. “Eso supone que quedan colapsadas de punta a punta”, manifiesta un portavoz del SCT. Lo mismo da que se escoja ruta por la de Dalt o por la Litoral. El matiz está en el sentido de la circulación: “Lo más habitual es que por la mañana los problemas sean en sentido Llobregat y, por la tarde, en sentido Besòs”, agrega.

El atasco empieza sobre las siete de la mañana y se alarga hasta pasadas las nueve. “Hay días que son especialmente conflictivos”, explica el portavoz del ente. El ejemplo más cercano fue el pasado lunes, cuando coincidió la huelga en los trenes de Rodalies con una lluvia matinal. Se desencadenó una especie de tormenta perfecta para empantanar la circulación. Pero los problemas circulatorios no son un hecho puntual y ahí radica la preocupación. “Estamos llegando a niveles de movilidad como los que se registraban antes de la pandemia”, confirma Òscar Llatje, coordinador de movilidad y seguridad viaria del SCT.

Durante el mes de septiembre, tras la pausa estival y la vuelta al colegio, la intensidad media intersemanal en los accesos a Barcelona superó los 924.500 vehículos diarios. El dato es un 2,48% superior al registrado en el mismo periodo del año 2019. Con semejante trajín, un leve incidente, ya sea una avería, un frenazo o un accidente, tiene capacidad para afectar a la fluidez circulatoria.

Pero, ¿por qué las colas se repiten siempre en los mismos puntos? Llatje acepta que hay tramos especialmente vulnerables. “Cualquier modificación en la uniformidad del trazado de la carretera es zona de conflicto”, agrega el técnico. Se refiere al impacto que tiene sobre el tráfico “un cruce, una rotonda, un tramo en pendiente o cualquier cosa que implique un cambio en la vía y obligue a disminuir el flujo”. Las entradas a Barcelona son de por sí un embudo: “Vienes de carreteras anchas, donde se puede circular a 120 kilómetros por hora y entras en una trama limitada a 50 kilómetros por hora y con semáforos”, explica.

En el Servicio Catalán del Tráfico afirman que no han estudiado si obras recientes realizadas en la capital han tenido un efecto espesante para la la circulación por los accesos. Sin embargo, Llatje es categórico ante las consecuencias que ha tenido la liberación de los peajes. El ingeniero, que trabaja hace 23 años en el STC, ve un efecto llamada a la carretera. Contrariamente a lo que ha pasado con el vehículo privado, Renfe refiere que, tras la pandemia, la recuperación de la confianza de los usuarios en el transporte público está siendo lenta. En 2019, Rodalies registraba 450.000 viajeros diarios y ahora no pasa de los 315.000.

Miedo al contagio

“La pandemia ha propiciado que hubiera una falsa sensación de inseguridad en el transporte público”, razona Daniel Pi, coordinador de la oficina técnica de la asociación por la Promoción del Transporte Público (PTP). “Además, durante meses bajó la congestión viaria y creció la percepción de que los tiempos de recorrido en coche, mejoraban”, agrega.

Según el lobby a favor del transporte público, no se pueden orillar “algunas señales emitidas por la administración, sobre todo por la Generalitat, que se ha posicionado a favor de la eliminación de los peajes, lo que supone una invitación al uso del transporte privado”. Pi critica el efecto engañoso de algunas políticas que, supuestamente, son una apuesta por la sostenibilidad.

“Las ayudas al coche eléctrico suponen una renuncia a invertir en el transporte público, sin tener en cuenta que un coche eléctrico no ayuda a mejorar las retenciones y genera una demanda de energía mucho más elevada que el transporte público”, alerta Pi. Llatje defiende que, con el tiempo, la congestión viaria acaba teniendo un efecto disuasorio sobre el uso del vehículo privado. “Llega un momento en que el conductor se convence de que no tiene por qué aguantarlo más y se va al transporte público”, explica.

Un estudio de la PTP pone de relieve que el medio más eficaz para la movilidad es el tren. “Un carril de una carretera de entorno urbano absorbe 1.180 pasajeros a la hora, mientras que una línea de tren funcionando a pleno rendimiento mueve 22.000 pasajeros”, ilustra Pi. Y abunda: “para poder equipararla con el tren, una carretera tendría que tener 19 carriles”. Llatje razona que la movilidad siempre tiende a desbordar la infraestructura: “construir más carriles es un error, porque acabas atrayendo a más vehículos”.