La Alta Velocidad entre Madrid y Extremadura se atasca en el casco histórico de Toledo

La ansiada construcción de la Alta Velocidad (AVE) que una Madrid con Extremadura y solucione los históricos problemas de conectividad de la comunidad extremeña ha chocado de bruces con la ciudad de Toledo. La capital castellanomanchega es un campo de batalla entre administraciones que no se ponen de acuerdo para diseñar el trazado definitivo y a las que poco importa qué partido gobierne. Los primeros que están enfrentados son la Junta de Comunidades con el Ministerio de Transportes, ambos en manos del PSOE, mientras que la posición del Ayuntamiento gobernado por PP y Vox se acerca a la del ministerio del socialista Óscar Puente.

El proyecto de Alta Velocidad a Extremadura es una de las grandes deudas pendientes con la comunidad autónoma pegada a Portugal. La primera fase del corredor extremeño se puso en marcha en julio de 2022, pero solo en territorio extremeño, en el tramo entre Plasencia y Badajoz, pasando por Cáceres y Mérida. Esta Fase I tuvo una inversión de 1.700 millones de euros, que se completará con dos tramos, Talayuela–Plasencia y Madrid–Oropesa (el que atraviesa Toledo), con un presupuesto global de 3.800 millones de euros. Solo el tramo entre Talayuela y Plasencia está en obras, siendo el de la provincia de Toledo el único que está en fase de planificación.

Cuando esté concluido, se espera una mejora significativa de los tiempos de viaje. De momento, la primera fase ha permitido ahorrar 51 minutos en un viaje desde Extremadura a Madrid que superaba las cinco horas y que era superior por ejemplo a un viaje entre Madrid y A Coruña, situado 200 kilómetros más lejos de la capital que Badajoz. Según las previsiones, cuando esté completada la Alta Velocidad, el viaje entre la capital de España y la ciudad pacense quedará reducido a 2 horas y 30 minutos. Actualmente, se tarda en hacer este recorrido 4 horas y 23 minutos.

Sin embargo, el trazado del AVE objeto de discusión está a mitad camino: es el que une Madrid con el municipio de Oropesa (Toledo) y cuyo primer estudio informativo ya se dejó caducar en 2008. A esto se suma que no se terminó de concretar el concurso convocado en 2017 para la redacción de un segundo estudio informativo y hubo que volver a redactarlo. Tan solo estos dos datos permiten hacerse una idea de los años de retraso que lleva el proyecto.

A finales del año pasado, el Ministerio de Transportes anunciaba que ya estaba listo el estudio informativo del trazado, lo cual es una fase muy embrionaria de una línea que tiene ya tramos concluidos. Dentro de este tramo Madrid–Oropesa se incluyen las localidades de Toledo y Talavera de la Reina, que actualmente no están conectadas directamente por tren, pero sobre todo el punto más conflictivo está en la capital castellanomanchega por sus condicionantes como Ciudad Patrimonio de la Humanidad.

Había dos alternativas sobre la mesa: que el futuro tren pare en Toledo en la estación actual, situada a unos dos kilómetros del casco histórico, o construir una nueva estación en el barrio del Polígono, a más del doble de distancia. Transportes se decantó por la primera. El problema se encuentra en que, cuando el tren abandone la estación toledana desde Madrid y hacia Talavera de la Reina, lo hará sobre un viaducto de nueva construcción sobre el Tajo que los defensores del patrimonio histórico consideran un atentado visual al condicionar la vista al casco antiguo.

Se recoge también la construcción de un apeadero en el barrio del Polígono para algunos servicios, aunque el grueso de la actividad ferroviaria lo seguiría teniendo la estación actualmente en funcionamiento. Esta propuesta del ministerio, que lleva por nombre “Toledo Central”, incluye un proyecto de integración urbana que, a priori, goza de simpatías en el Ayuntamiento toledano, gobernado por PP y Vox. De hecho, una de las líneas rojas que se han planteado es que no se cierre la actual estación.

El Ministerio de Transportes sostiene que la opción elegida es la única viable, ya que, de lo contrario, la centenaria estación toledana se quedaría solo para servicios directos a Madrid ―como hasta ahora―, mientras que esa nueva estación alternativa, situada en el barrio del Polígono, se limitaría a los servicios de larga distancia, como los trenes a Extremadura o Lisboa. La Junta de Castilla-La Mancha se ha mostrado muy beligerante y crítica con la opción del departamento de Puente, que a su juicio supone “un scalextric”, como lo tildó el presidente castellanomanchego, Emiliano García-Page, a los pocos días de conocerse la propuesta.

Page llegó a ironizar con que “intentan hacer difícil lo fácil”, ya que, según el Gobierno regional, la propuesta más sensata sería la de hacer esa segunda estación, alejando el trazado ferroviario del casco histórico toledano. Los detractores de esta segunda propuesta, llamada “Toledo Exterior” alegan que será más cara ―según el estudio informativo, costaría 151 millones de euros más―, y el impacto visual sería mayor al tener que construir un viaducto de dos kilómetros sobre el Tajo, mientras que en la propuesta de “Toledo Central” el viaducto sobre el río no llegaría a los 500 metros.

¿Una o dos estaciones?

La gran pregunta es si se deben construir una o dos estaciones. Para ello hay experiencias poco satisfactorias. Los usuarios recuerdan que ciudades como Requena, Medina del Campo, Tarragona, Cuenca o Segovia cuentan con dos estaciones, con la principal a varios kilómetros del centro urbano, haciendo complicada la movilidad entre ambos puntos. La Asociación de Usuarios Tren Toledo cree que hay que mantener la actual situación porque si no, la centenaria estación se podría enfrentar al cierre, como le pasó a Cuenca: la que estaba situada cerca del centro, y tras 12 años de coexistencia con la estación de Alta Velocidad, fue clausurada. De hecho, los usuarios habituales del tren han empezado una recogida de firmas en change.org para que se garantice el futuro de la estación actual y centralice todos los servicios ferroviarios.

Los partidarios de alejar la línea de la actual estación por motivos de patrimonio se muestran preocupados por el impacto visual que pueda tener el viaducto de 490 metros planteado sobre el río Tajo, muy cerca del estadio de fútbol. La Real Academia de Bellas Artes y Ciencias Históricas de Toledo (Rabach) alertaba también de la aparición de posibles restos arqueológicos en el trazado planteado, algo muy habitual en la ciudad. Sin embargo, los usuarios del ferrocarril recuerdan a la Rabach que ya existe un viaducto sobre el Tajo mucho más cerca que el planteado por el tren, el conocido como puente de Azaquiel, y que tiene un uso compartido por peatones y vehículos.

Desde que se conoció el resultado de este estudio, las tres administraciones implicadas han mantenido reuniones. La última tuvo lugar a mediados de enero y se han acercado posturas. El ministerio reconoce que puede construirse un apeadero en el barrio del Polígono. De hecho, el propio estudio informativo lo recoge, mientras que para el Gobierno castellanomanchego, esto no es suficiente y exigen elevarlo a la categoría de estación. Las partes se han citado para este mes, pero con las posiciones todavía muy alejadas. El Ministerio de Transportes tendrá la última palabra.