El lucrativo negocio de los ‘ecoladrones’ que robaron más de 200 automóviles híbridos

Robaban principalmente vehículos de alta gama de color negro, blanco o azul. Buscaban que fueran de un modelo concreto de una marca asiática. Y, a ser posible, de reciente adquisición. Pero, sobre todo, buscaban que fueran híbridos, es decir, que combinaran motores de gasolina y eléctricos, hasta un 40% menos contaminantes que los tradicionales. Lo que movía a estos ladrones no era, ni mucho menos, combatir el cambio climático, sino simplemente el lucro: estos automóviles pueden llegar a duplicar su precio en Mauritania, Senegal o Polonia, adonde eran enviados la mayoría, dada la alta demanda existente en estos países.

La Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil desmanteló el pasado 13 de febrero la red internacional a la que considera responsable de la sustracción de, al menos, 217 vehículos con estas características en los últimos tres años, aunque el instituto armado no ha informado de ello hasta este martes al haber permanecido la causa bajo secreto en un juzgado de Madrid. Hay 23 hombres y dos mujeres detenidos (19 de ellos en España, algunos con más de 50 antecedentes por hechos similares). Entre los arrestados están algunos de los cabecillas de la organización que operaban desde Madrid y Málaga, y se han recuperado 18 automóviles sustraídos. El año pasado fueron robados en España 32.820 vehículos, según la estadística de criminalidad del Ministerio del Interior. En el primer trimestre de 2024 van 8.031. Muchos no son nunca localizados.

La bautizada como Operación Z-Babilonia se inició en noviembre de 2021, cuando agentes de la la Sección de Delincuencia del Automóvil de la UCO detectaron el envío por carretera desde España al puerto de Le Havre (Francia) de cuatro vehículos que habían sido sustraídos en diferentes localidades de Madrid. Todos tenían en común que eran de una marca y modelo concreto tipo SUV (coches con carrocería similar a los todoterreno pero sin tracción a las cuatro ruedas), tenían motor híbrido, les habían instalado matrículas francesas falsificadas y no presentaban signos de que la cerradura o el dispositivo de arranque hubieran sido forzados. Las pesquisas iniciadas entonces junto a la Oficina de Lucha Contra la Delincuencia Itinerante de Francia y la la Agencia de la UE para la Cooperación Policial (Europol) permitieron identificar poco a poco a los presuntos integrantes de la compleja trama, que contaba con ramificaciones internacionales que se extendían hasta Polonia, Senegal, Mauritania, Austria y Ucrania.

Los investigadores sitúan en la cúspide de la organización a un ciudadano mauritano que vivía entre París y su país, pero que también pasaba temporadas en España, donde entraba a través de Las Palmas de Gran Canaria. Él era el encargado de dar instrucciones a otros miembros de la organización criminal para que falsificaran documentaciones francesas de automóviles y de contratar los seguros que daban apariencia de legalidad a los vehículos robados. Su lugarteniente era un segundo individuo, este originario de Marruecos, que vivía en Bruselas y que transmitía a su vez estas órdenes a dos compatriotas suyos asentados en Madrid y Málaga. Ellos se encargaban a su vez de impartir las instrucciones a las personas que sustraían los coches ―buena parte de ellas, de nacionalidad polaca― y a las que luego los manipulaban para hacerlos pasar por vehículos legales y enviarlos a Francia por carretera.

El seguimiento de los presuntos implicados reveló un estudiado modus operandi con fuertes medidas de autoprotección para no ser detenidos. El primer paso consistía en recorrer diferentes localidades de Madrid, Segovia y Guadalajara en busca de vehículos con las características requeridas. El siguiente paso era el robo, que ejecutaban principalmente a altas horas de la madrugada entre el domingo y el jueves, cuando menos personas hay en la calle. Habían detectado una brecha de seguridad en determinados modelos de coche para abrir la puerta sin forzar la cerradura y, una vez dentro, utilizaban un antiguo teléfono móvil Nokia al que habían instalado un software que les permitía arrancar el vehículo en cuestión de segundos.

El coche era traslado entonces a un aparcamiento público donde pasase inadvertido, o a urbanizaciones residenciales con poco tránsito de gente, donde permanecía varios días, para asegurarse de que no llevaba ningún dispositivo de geolocalización. Pasado ese tiempo, los ladrones llevaban el automóvil a zonas aisladas y boscosas de Chiloeches (Guadalajara), de las localidades madrileñas de Redueña y Santos de la Humosa, o hasta un chalé a las afueras de Borox (Toledo), donde procedían a modificar el número de bastidor y a colocar los adhesivos identificativos para hacerlos coincidir con los de un vehículo legal matriculado en Francia.

Ya con las matrículas falsas instaladas, la red contrataba los servicios de una grúa de auxilio en carretera para transportar los vehículos a un taller de reparación en Fuensalida (Toledo) o a aparcamientos privados de Esquivias (Toledo) y Ciempozuelos (Madrid) para, de nuevo, dejarlos unos días a la espera del siguiente paso. Este consistía en el traslado del automóvil hasta puertos franceses, donde eran embarcados hacia Mauritania y Senegal, países en los que se llega a pagar 80.000 euros por automóviles comprados en Europa por la mitad de ese precio, según fuentes de la investigación. “El hecho de que en estos países no exista un registro del parque móvil convierte su recuperación en misión casi imposible”, añaden.

Otra parte de los vehículos era trasladada por carretera a Polonia, donde era introducida en el mercado legal a través de empresas de compra venta de coches de ocasión. Entre la sustracción del automóvil y su venta en el lugar de destino podían pasar entre dos y tres meses. Los ecoladrones no tenían prisa.