El AVE llega a Asturias, 9 ministros después, con 13 años de retraso y un coste de 80 millones por kilómetro

La variante ferroviaria de Pajares, el trazado de casi 50 kilómetros entre Asturias y León que permitirá la llegada de la alta velocidad al Principado, entrará en servicio el 30 de noviembre tras 19 años de obras, una inversión de casi 4.000 millones de euros y 13 años de retraso sobre la fecha inicialmente anunciada para su puesta en marcha. La ministra de Transportes en funciones, Raquel Sánchez, aprovechó una visita a Oviedo esta semana para anunciar la fecha y definir el impacto de esta puesta en servicio como “un giro copernicano en la movilidad en Asturias, tanto en el transporte de viajeros como en el de mercancías”.

La infraestructura, de la que un 80% transcurre por túneles, uno de ellos de 25 kilómetros, está considerada la obra ferroviaria más compleja hecha en España hasta el momento, dada la enorme dificultad técnica que presentaba, tanto en la fase de obra como en la de estudios y proyectos, por las características geotécnicas del macizo que atraviesa, con hasta 40 formaciones geológicas diferentes. A esta circunstancia se añadía la necesidad de aunar los parámetros de alta velocidad y del tráfico de mercancías en una misma línea -tráfico mixto-, lo que permitirá que la variante de Pajares pueda utilizarse por convoyes de ambos tipos rodando en cualquiera de los dos anchos, estándar e ibérico.

Tras la entrada en servicio de la variante, la línea Asturias-Madrid mantendrá sus cinco enlaces diarios en ambos sentidos y reducirá el actual tiempo de viaje en una hora y quince minutos (el viaje durará en torno a las tres horas), un recorte de tiempo que se incrementará en el futuro con la adaptación del tramo León-La Robla y la incorporación la próxima primavera de los trenes Avril.

La puesta en circulación de dichos trenes, que pueden superar los 300 kilómetros por hora y tienen mayor capacidad que los Alvia, permitirá además que, de cara al próximo mes de marzo, el número de plazas disponibles para los enlaces entre Asturias y Madrid se duplique respecto a las actuales. Según las estimaciones del Gobierno asturiano, la alta velocidad elevará de 230.000 a 600.000 los viajeros que llegan cada año en tren al Principado y supondrá una gran mejora para el transporte de mercancías dado que el paso de esos convoyes por la variante en lugar de por la rampa de Pajares permitirá duplicar su tamaño y reducir en dos terceras partes el coste para las empresas.

En su ejecución han llegado a participar de forma simultánea hasta 4.000 trabajadores y se emplearon cinco tuneladoras para la excavación en roca de un trazado que sustituirá la rampa de Pajares actual, una infraestructura del siglo XIX en vía única que dará paso a otra de doble vía y 37 kilómetros más corta, de menor pendiente y menos expuesta a las inclemencias invernales. Los sistemas de seguridad y protección del tren han sido previamente validados para alcanzar en esta fase una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora, aunque la variante de Pajares está diseñada para velocidades máximas de 275.

Para celebrar este hito, Renfe pondrá a la venta una remesa de billetes a precio promocional, como ya hizo en el caso de Galicia y de León. El Principado por su parte acompañará la medida con una campaña publicitaria de dos meses en las estaciones de Atocha, Nuevos Ministerios, Valladolid y León.

Un proyecto que inició Álvarez-Cascos

El 11 de febrero de 2004, el entonces vicepresidente primero del Gobierno y ministro de Economía, Rodrigo Rato, y el también ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, ambos de origen asturiano y del PP, presidían en el municipio asturiano de Lena la colocación de la primera dovela con la que se iniciaban las obras de la variante ferroviaria de Pajares. La obra tendría una inversión de 1.990 millones de euros y el final de la obra estaría ejecutado en 2010. Nada más lejos de la realidad. Un cúmulo de problemas políticos, económicos y estructurales salpicaron el avance de esta macroobra y las previsiones iniciales se fueron al traste.

En 2008, el entonces presidente del Gobierno, el socialista José Luis Rodríguez Zapatero, y la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, asistieron a la perforación de los túneles. José Blanco sucedió a Magdalena Álvarez al frente del departamento y se suponía que le iba a tocar ver cómo se terminaba la faena. Nada más lejos de la realidad. El popular Mariano Rajoy ganó las elecciones y la ministra Ana Pastor reveló que las filtraciones de agua ponían en peligro una ladera y la obra. Rafael Catalá sucedió a Pastor con la intención de abrir la variante con una sola vía, pero llegó Íñigo de la Serna y dijo que la variante de Pajares tendría dos. La llegada de Pedro Sánchez al Gobierno situó a José Luis Ábalos al frente del ministerio y el final de los problemas con el agua y el terreno se empezó a vislumbrar. A Raquel Sánchez le tocaron las pruebas de seguridad y la ansiada apertura del trazado. En total nueve ministros y todos han tenido en común no haber acertado con la fecha correcta, porque incluso la actual ministra vaticinó la apertura para el pasado mes de junio.

En todo caso, la ministra socialista se curó en salud y en su visita del pasado jueves para inaugurar el tercer carril de la autopista A-66 que une Gijón, Oviedo y Avilés, aseguró que en los últimos cinco años es cuando “más se ha hecho por la variante de Pajares para resolver un problema que estaba atascado”. A su juicio, la variante se retrasó “durante muchos años tanto por la ausencia de inversiones tras la crisis económica iniciada en 2008 como por el hecho de que durante el Gobierno de Mariano Rajoy, el proyecto se vinculó a las negociaciones presupuestarias entre PP y el único diputado de Foro [Asturias], que lideraba Francisco Álvarez-Cascos, lo que obligó a cambiar su diseño hasta en tres ocasiones”.

La variante de Pajares salva el paso bajo la cordillera Cantábrica y el importante desnivel que existe entre la provincia de León y Asturias, y representa una de las mayores obras de ingeniería civil realizada en Europa en los últimos años. Asimismo, el hecho de aunar los parámetros de alta velocidad y los de tráfico de mercancías en una misma línea la convierten en la obra ferroviaria más compleja desarrollada en España hasta la fecha y una de las más caras del mundo. La inversión final, según el Ministerio de Transportes, rondará los 4.000 millones de euros para un recorrido de 49,7 kilómetros, lo que supone un coste de 80 millones por kilómetro, más del quíntuple del coste medio de la alta velocidad en España, que no llega a los 15 millones por kilómetro.