ADIF descarga las responsabilidades de seguridad en Renfe y sus maquinistas: “El fallo humano superó lo previsible”

Según la premisa que blande ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), si el maquinista hubiera frenado cuatro segundos antes, el tren hubiera pasado la curva de A Grandeira trepidante pero airosamente, “a 160 kilómetros por hora o menos”. Ese es el doble de la velocidad estipulada para ese punto crítico de la vía a la entrada de Santiago, 80 kilómetros por hora, que sería una marcha “de confort” en la que, según el excargo de la empresa pública acusado en el juicio, Andrés Cortabitarte, “no se derrama una taza de café”. Cuando cortó la llamada del interventor al darse cuenta del punto fatal al que llegaba, el maquinista también imputado, Francisco Garzón, solo logró reducir la marcha hasta los 179 kilómetros por hora. El tren descarriló y se desencadenó la tragedia. Poco antes y poco después del accidente del Alvia-730, según la documentación judicial que ha exhibido este jueves la defensa del maquinista, hubo en España varios descarrilamientos por exceso de velocidad al tomar curvas. La mayoría fueron en la línea del FEVE, a menos del doble de la velocidad indicada para el tramo, pero no se tomaron medidas. La cuestión del riesgo por exceso de velocidad era algo que estaba “arrumbado” en este país por la falta de accidentes, ha reconocido esta mañana, durante una declaración de cinco horas, un directivo de ADIF bajo cuya órbita se hallaba el departamento que capitaneaba Cortabitarte, director de Seguridad en la Circulación cuando se puso en marcha la catastrófica línea 082.

Este alto cargo, Alfonso Ochoa, propuesto como testigo por la Abogacía del Estado, ha salido en defensa de su excompañero en ADIF, ha dicho que ninguna de las inspecciones realizada por la compañía en viaje por la línea Ourense-Santiago notificó nada sobre la curva, y ha afirmado que a la administradora ferroviaria no llegó la alerta del jefe de maquinistas de Galicia sobre aquel escenario: “Propuestas como la de Mazaira se diluyen y se pierden”. Su declaración ha destacado por descargar las mayores responsabilidades de seguridad en Renfe y los propios conductores, porque el factor humano es la clave cuando no existen sistemas de protección avanzados como el ERTMS. Sin embargo, ha admitido que antes del desastre en el barrio compostelano de Angrois “nadie detectó” el peligro. La Transición Significativa de Velocidad, un concepto que nació con el siniestro de Santiago y obligó a señalizar y balizar tramos en toda España, “no se tenía en cuenta”, “no era motivo de preocupación”, “no se mitigaba”. “Lo que siento es que esto haya ocurrido porque hubiéramos estado todos tan poco hábiles”, ha lamentado Ochoa de Olza Galé, entonces director general de Operaciones e Ingeniería de ADIF, hoy en el puesto de director de Seguimiento Técnico. En este macrojuicio no hay ningún responsable de Renfe en el banquillo, pero contra la operadora y su seguro también se dirige la acción civil dentro del proceso penal.

Que en el juicio por el accidente mortal del Alvia se iba a escenificar la pugna entre ADIF y Renfe era algo que se adivinaba desde la instrucción, y desde el momento en que la Abogacía del Estado asumió la defensa de la primera de las dos empresas públicas, cuyo director de seguridad en la circulación cuando se puso en marcha la vía (representado por otro letrado), está acusado de 80 delitos de homicidio y 145 de lesiones por imprudencia grave profesional. Están en juego, para las empresas y sus respectivas aseguradoras, 57.686.635,93 euros, la cantidad total que se reclama por daños y perjuicios en materia de responsabilidad civil. También la reputación y la imagen pública.

“Que cada palo aguante su vela”, ha llegado a expresar Ochoa, cuando le apretaban los letrados con las preguntas sobre las responsabilidades de seguridad de ADIF. Para él, cuando la empresa pública Ineco realizó el análisis independiente de seguridad y exportó el riesgo de la curva de Angrois, “la pelota” de las variables del factor humano estaba “sobre el tejado” de Renfe y era de su “exclusiva competencia”. Y entre las medidas “mitigadoras” que, según él, podía haber tenido en cuenta la empresa que explota los trenes estaba la de la formación, o la de poner, como se hace en otros lugares “de Europa”, “un segundo agente [conductor, asistente]” en la cabina. El fiscal, Mario Piñeiro, le ha recordado al testigo (que negó sentirse condicionado para declarar por su empresa) que la exportación de riesgos de la obra se hacía a ADIF y no a Renfe.

“Ahora de nada vale llorar sobre la leche derramada y echarse la culpa el uno al otro”, ha planteado en un momento Ochoa de Olza. “Realmente es lo que están haciendo, echarse la culpa el uno al otro”, le ha afeado la magistrada, Elena Fernández Currás. En esta octava jornada, la jueza ha intervenido varias veces, para pedir que no se repitiesen preguntas en un interrogatorio que parecía interminable, y para rogar claridad en el “farragoso” debate ferroviaro. Sobre todo al jefe de la Abogacía del Estado en Galicia, Javier Suárez, interesado en conceptos físicos sobre aceleraciones y curvas, le ha pedido “enderezar” la “deriva hipertécnica de las preguntas”: “Puede ser contraproducente para el resultado del juicio”, le ha avisado.

Riesgo “despreciable”

Para este ingeniero de Caminos (con 34 años de experiencia en las empresas ferroviarias españolas) que hoy declaraba, el riesgo de la vía era “despreciable”, y no “intolerable”, como defendieron el pasado martes dos directivos del Cedex (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas). Además, “no tenía nada de singular” que el escalón de velocidad en aquel punto “dependiera exclusivamente del maquinista”. Según el criterio de Ochoa, ADIF había dispuesto en el lugar medidas mitigadoras (“muchas, aunque cueste creerlo”), a pesar de que el sistema de ayuda a la conducción en aquel tramo de llegada a la capital de Galicia era el ASFA que no frenaba los trenes y estaba conectado a señales semafóricas siempre en verde. En su opinión, si esas “barreras” no sirvieron de nada en este accidente fue porque “el fallo humano superó lo previsible”.

El directivo de la empresa administradora —que en 2022 ha elaborado un estudio comparativo de tramos similares para presentar como informe pericial en el juzgado, en el que no se citan los descarrilamientos que ha puesto sobre la mesa el abogado del maquinista— ha afirmado que “nadie trasladó el riesgo en la curva a nadie en ADIF”, a pesar de que constan nueve inspecciones. También ha dicho que Cortabitarte “no era consciente”. “No creo que se le pueda relacionar con todas estas cosas”, ha comentado, a la vez que ha apuntado que la dirección de Seguridad en la Circulación solo realizaba uno de los 10 informes que se enviaban a la Dirección General de Ferrocarriles para la aprobación de la línea. “¿ADIF no puede percibir ese riesgo en las pruebas?”, le ha preguntado el fiscal. “Pues no, porque en las pruebas se afrontan las curvas a su velocidad... si el maquinista es cabal no lo vas a percibir”, ha respondido Ochoa.

“A mí francamente me sorprendió”, ha dicho el ingeniero sobre el accidente de Angrois y el despiste del maquinista, que se desorientó del lugar en el que estaba cuando le llamó por teléfono el interventor del tren (una conversación por el móvil corporativo que se alargó 100 segundos). Ochoa ha explicado que la decisión de retirar del proyecto original el ERTMS en los últimos kilómetros hasta la estación de Santiago, un mecanismo que hubiera frenado el tren hasta los 80 kilómetros por hora, fue del Ministerio de Fomento. Él considera la decisión adecuada y dijo que se tomó “por funcionalidad”.

“Si Renfe creía que debía dotarse de balizas [el tramo] solo tenía que plantearlo. Cualquier cosa que se plantee con seriedad se estudia y seguramente se acabará haciendo”, ha dicho el cargo a cuyo departamento estaba adscrita la dirección de Cortabitarte. “Quien puede percibir el riesgo realmente son los maquinistas”, ha insistido: “hay unos canales en su empresa por los que se comunican por menos de nada cuando quieren”, ha apuntado. Pero no puede quedarse en una charla “en la cantina” sino trasladarse a “las comisiones de seguridad”, ha reprochado cuando en el interrogatorio le han recordado que un responsable de circulación de su empresa en Santiago había reconocido, en la cuarta sesión, que él sí había escuchado los comentarios de los conductores, sin dar parte a nadie en ADIF.

Tras el accidente, solo un mes después, se señalizaron y se instalaron balizas en los “cambios significativos de velocidad”, esa terminología que también empezó a manejarse después de la catástrofe. Ochoa de Olza ha dicho que la decisión de instalar estos elementos que antes no se ponían (pero que el jefe de maquinistas había pedido expresamente por escrito) se tomó desde la CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios) y la Dirección General de Ferrocarriles, que dio la orden el 1 de agosto de 2013, solo una semana después del descarrilamiento mortal en A Grandeira. Una curva que, tal y como ha sostenido en su declaración el cargo de ADIF, “no tenía nada de especial”.