Los técnicos de la vía confirman que en la curva del accidente del Alvia nada protegía del exceso de velocidad

El descarrilamiento del Alvia en las inmediaciones de la estación de Santiago de Compostela el 24 de julio de 2013 lo cambió todo: tanto sobre el papel, en la normativa, como sobre la vía, con señales y balizas destinadas a mitigar el riesgo siempre presente del fallo humano en puntos críticos de la red ferroviaria. Por traer, el accidente hasta trajo un concepto que antes no utilizaban los técnicos en la materia: el de “cambio significativo de velocidad”. Nada más ocurrir el desastre, un anexo de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) completaba la normativa sobre medidas de seguridad en esos puntos críticos que obligaban a meter “significativamente” el freno. Ahora, en estos lugares donde es necesario reducir bruscamente la marcha (en el caso del Alvia-S730, al acercarse a la curva del accidente, de 200 a 80 kilómetros por hora), ADIF prevé una sucesión de tres balizas que mandan señales al tren para que frene. En el tramo del siniestro en el que se dejaron la vida 80 personas y otras 145 resultaron heridas se instalaron solo un mes después de la catástrofe.

La otra opción, aparte de estas balizas reductoras, hubiera sido mantener el proyecto original de la vía, modificado a mediados de 2010: este plan inicial contemplaba el funcionamiento del ERTMS, un sistema de control de la marcha que adecúa la velocidad en cada momento, en todo el recorrido hasta la estación de Santiago. Tal y como ha reconocido uno de los expertos citados para la larga sesión de este martes del juicio por el accidente, hubiera sido técnicamente posible, pero complejo y más costoso que la solución que finalmente se implementó: el sistema ASFA, con balizas únicamente asociadas a las señales semafóricas. En el caso de la vía de entrada a la estación en la que se produjo el desastre, permanentemente en verde.

El accidente de la curva de A Grandeira (kilómetro 84,200) se produjo a 176 kilómetros por hora, lo máximo que logró frenar el maquinista cuando, en cuestión de segundos, fue consciente del lugar de la vía en el que se encontraba. A esa velocidad, el sistema de control ASFA que funcionaba en aquel punto no servía para nada, han declarado ingenieros de las empresas que conformaban la unión temporal (UTE) de puesta en marcha de la línea, porque si las señales daban vía libre, estaba programado solo para intervenir en el caso de que la locomotora circulase a más de 200. Todo, por tanto, estaba en manos de una persona, el piloto del tren, aquel día Francisco Garzón, que por una llamada telefónica interna —del interventor del convoy— perdió la noción de dónde se encontraba. En la sesión anterior del juicio, que se celebra en Santiago, el jefe de conductores de Galicia declaró que había advertido por escrito a sus superiores del peligro del tramo y pedido que se instalasen señales para compensar la “atención excesiva” que requería manejar el tren en aquel lugar.

Una ingeniera de la empresa Thales, Natalia de la Torre, que con Siemens (Dimetronics) formaba la UTE que desplegó el ERTMS en la línea Ourense-Santiago (pero solo hasta el kilómetro 80, poco antes de la fatídica curva del accidente), ha sido la primera en admitir, este martes, que con esa tecnología el tren “hubiera frenado”. Después ha sido Jesús García Muñoz, de Dimetronics, quien ha llegado a la misma conclusión: “Cuando hay ERTMS, la seguridad en cuanto a exceso de velocidad está garantizada”.

El ERTMS se compone de un doble equipo: el desplegado en la vía y otro embarcado en los trenes. Además de eliminarse del proyecto definitivo el tramo final hasta Santiago, se desconectó de los Alvia por Renfe cuando detectó algunos errores en el periodo de pruebas, por fallos en el software. Este martes también ha sido citado Jaime Moñús, empleado de Bombardier, la empresa responsable del diseño e instalación del ERTMS embarcado. El técnico ha explicado que ese fallo provocaba que el tren frenase por no detectar, por cuestión de “un segundo” algunas balizas, lo cual “no afectaba a la seguridad”, sino “a la velocidad” durante 12 kilómetros del trayecto. Circular ese tramo a 100 kilómetros por hora suponía un retraso horario, de unos cuatro segundos, que Renfe no admitía. Sin esperar al análisis completo de las causas del fallo por parte de Bombardier, que tardó un mes después del periodo de prueba en el que se detectaron los errores, la empresa pública ferroviaria optó por desconectar el sistema. Se les exigió una corrección, y Bombardier propuso dos medidas mitigadoras: que ADIF moviera unos metros las tres balizas informativas que daban fallos (en las inmediaciones de Ourense) o que el maquinista redujera la velocidad para que el tren tuviera tiempo de detectarlas. Le explicaron, ha dicho en el juicio, que esas medidas eran “muy complejas”. En 2012 entregaron la versión corregida del software, pero no se instaló hasta 2014. El accidente se produjo el 24 de julio de 2013.

En la curva de A Grandeira, al atravesar el barrio compostelano de Angrois, el tren iba totalmente desprotegido y solo en manos del maquinista. Sin el ERTMS embarcado, pero también sin el de la vía, que allí no estaba instalado según el proyecto definitivo de ADIF. De estar instalado en el tren, el conductor debería haber reconocido hasta dos veces en una pantalla la transición de ERTMS a ASFA cuando esta se producía en la vía en el momento previo al descarrilamiento. Esa obligatoria confirmación, según los expertos, le hubiera dado al maquinista una señal clara del punto en el que se encontraba.