El fin de los peajes y la movilidad pospandémica disparan la siniestralidad en la Autopista del Mediterráneo

El primer verano con la autopista AP-7 totalmente libre de peajes se avecina con la luz de alerta activada por culpa del aumento de la siniestralidad que registra el principal corredor viario del mediterráneo desde que se levantaron las barreras de pago. El efecto llamada que ha provocado la gratuidad total entre La Jonquera y Alicante ha generado un incremento del tráfico en todo el tramo, de algo más de 600 kilómetros, y con ello han crecido los accidentes. En Cataluña, los fallecidos por colisiones en la autopista AP-7 se han disparado un 200% y el registro de heridos graves ha crecido un 166%. En la Comunidad Valenciana la gratuidad de paso ha coincidido con un repunte del 19% de los accidentes con víctimas hasta 2021. En los cinco primeros meses del año, la DGT contabiliza otros 57 siniestros y cuatro víctimas mortales.

Las autoridades de tráfico temen que la tendencia alcista vaya a más en los meses que vienen, impulsada por el ansia viajera que deparan las primeras vacaciones sin condicionantes por la covid. “Este nivel de tráfico ha venido para quedarse, no va a disminuir”, vaticina Òscar Llatje, coordinador de Movilidad y Seguridad en el Servicio Catalán de Tráfico (SCT). “Los tráficos de las autopistas suelen aumentar entre un 30 y un 50% cuando se liberan”, apunta el catedrático en Seguridad Vial Luis Montoro.

En noviembre de 2018 el Gobierno dio luz verde a la gratuidad del tramo de la AP-1 Burgos-Armiñón, y luego vinieron la AP-4 entre Sevilla y Cádiz y la AP-2 entre El Vendrell y Zaragoza. La liberación de la AP-7 no es un caso excepcional, pero sí es peculiar por el alto volumen de tráfico que concentra y por las consecuencias que ello entraña. Más aún, cuando las previsiones apuntan que la concurrida Autopista del Mediterráneo soportará más trajín este verano debido a los viajes vacacionales entre comunidades autónomas y a los desplazamientos de vehículos procedentes de Francia y del centro de Europa que se dirigen al sur de la Península y al norte de África. Antes de que estallara la pandemia, en 2019, la intensidad media diaria en la autopista entre Castellón y Alicante era de 40.408 vehículos, y dos años después, ya sin peajes, el tráfico se incrementó en un 55%, hasta superar los 62.700 vehículos, según datos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y de la Dirección General de Tráfico (DGT).

La AP-7 tenía fama de cara y la supresión de los peajes fue una noticia bien recibida por parte de los conductores. La gratuidad se desplegó de manera progresiva. En enero de 2020 se desactivaron las barreras en el tramo entre Alicante y Tarragona, lo que supuso un punto de inflexión tras 40 años de tener que pasar por caja. Pero aún permanecía de pago el ramal norte, un trecho de algo más de 200 kilómetros hasta la frontera francesa y que discurría íntegramente por territorio catalán. Cataluña esgrimió durante años que sufría un perjuicio en comparación con otras regiones de España porque acumulaba kilómetros de autopista de pago y disfrutaba de escasas autovías. En septiembre del año pasado la AP-7 quedó finalmente liberada. La medida tuvo un impacto directo en el aumento de la movilidad.

El Servicio Catalán del Tráfico cifra el crecimiento del número de vehículos “entre el 30% y el 40%”, y se alcanzan intensidades medias diarias (IMD) de más de 95.000 vehículos. La hiperactividad circulatoria ha tenido un impacto directo en los percances viarios. Los accidentes con muertos o heridos en el tramo catalán de la AP-7 han crecido un 26,4% en tres años. El SCT toma como referencia 2019 por ser previo a la pandemia y, por tanto, es el patrón del último año con peajes y sin que la movilidad estuviera limitada por el virus. Si se parte del dato de 2018, al aumento de la siniestralidad en la AP-7 es del 36,9%. Mientras, en el resto de la red viaria catalana los accidentes mortales o con heridos han disminuido un 20,5% entre 2019 y 2022, y la caída es del 25,7% si se toma como punto de partido el dato de 2018. “Se ha producido una redistribución brutal del tráfico”, apunta Òscar Llatje. Pese a los datos, el SCT insiste en que el transvase de tráfico desde carreteras secundarias a la autopista es “positivo” porque la AP-7 es una vía más segura: “la velocidad es más alta, pero no hay intersecciones y se reduce la posibilidad de choque frontal”.

Las cifras muestran que circular por la AP-7 entraña un riesgo creciente, pero Òscar Llatje pone de relieve que para las autoridades de tráfico es más factible lidiar con un repunte de la siniestralidad en una gran arteria que no tener “accidentes dispersos”. “Es más fácil realizar patrullajes y controles, por lo que hay que aplicar más presión a la AP-7″, apunta.

Luis Montoro insiste en que la gratuidad no puede sacrificar la seguridad de una vía, y recuerda que la AP-7 era una de las autopistas más seguras de España y de Europa antes del levantamiento de barreras. “Y eso hay que mantenerlo”, opina. Sobre el aumento de los accidentes, Montoro advierte que puede tener que ver con la capacidad de la vía. “Si metes mucho tráfico, es probable que en algunos momentos se produzcan retenciones, y estas son peligrosas en las autopistas porque la gente va muy deprisa y no es igual frenar a 90 kilómetros por hora en una carretera convencional que si vas a una velocidad de 120 kilómetros, que es mucho más complicado”, explica el experto.

El SCT confirma que un patrón típico de accidente en la autopista es la colisión posterior. Òscar Llatje señala que la mecánica de estos trompazos encaja con una distracción y una “falta de respeto de la distancia de seguridad”.

Según Montoro, la distracción suele ser la primera causa de accidente en las vías rápidas, en torno al 33% del total. “Cuanto menos tráfico, más distracción porque la autopista suele ser muy monótona y predecible. Se produce lo que los americanos llaman la hipnosis de la autopista”, apunta. Le sigue el sueño, causante de otro 20% de siniestros, y la velocidad inadecuada. “Con la liberación de los peajes, al haber más tráfico en la autopista, con más camiones, se produce una dispersión de velocidad que entraña mucho riesgo. Un camión puede ir a 90 kilómetros por hora y un turismo a 120 kilómetros. Al no ir todo el tráfico a una velocidad similar, la posibilidad de alcances por detrás aumenta”, añade el experto.

No tener que pasar por caja también ha aportado más camiones a la autopista. En la AP-7 en Cataluña, este 2022 hay un 32,9% más de accidentes con camiones, con respecto al mismo periodo de 2019.

El reventón es la causa de entre el 8 y el 10% de los accidentes mortales, cuando en la carretera convencional no representa más que el 1%. Según el catedrático en Seguridad Vial, es importante conocer el tráfico pesado porque en algunos tramos se multiplica por diez y “eso descongestiona las carreteras paralelas y es bueno, pero también trae una serie de cuestiones a tener en cuenta, como incrementar las zonas de descanso, o evitar un desgaste del firme más frecuente de lo habitual porque hace que la adherencia de la calzada empeore y pueda influir en la frenada”.