Los motoristas, el gran reto de la seguridad vial

La vida de David Landazábal, de 53 años, ha estado marcada por dos accidentes de tráfico. Sólo un año después de perder a sus padres en la carretera, él estuvo a punto de morir también. Aún recuerda nítidamente aquella noche cuando, con 20 años, circulaba por el paseo madrileño de la Castellana a bordo de su moto, pisando demasiado el acelerador. Fue cuestión de instantes. “Piqué con un coche y salí disparado contra una farola”, cuenta. Las lesiones graves que sufrió lo obligaron a someterse a 15 intervenciones quirúrgicas, la última hace seis años. Aquel día Landazábal llevaba una cazadora de cuero y unos vaqueros, pero ningún equipo de protección, más allá del casco. “Tuve la suerte ese día de ponérmelo. Me salvó la vida”, dice.

Desde 2014, los accidentes que involucran a motoristas crecen año tras año. En 2019, último año de referencia, 417 conductores y pasajeros de motos fallecieron en la carretera, el 24% del total de víctimas mortales en accidentes de tráfico. Pese a las restricciones de movilidad por la pandemia de los primeros meses de 2021, al 18 de julio han sido 134 las víctimas, solo nueve menos que en el mismo periodo de hace dos años, según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT). Los responsables de la institución están muy preocupados ante esta tendencia en los siniestros de motoristas, y su director, Pere Navarro, en una reciente entrevista en EL PAÍS, avanzó como solución a corto plazo la introducción de los airbags de moto. Sin embargo, las principales asociaciones de motoristas se muestran contrarias a su obligatoriedad.

Álvaro Gómez, director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, afirma que el motorista representa el gran reto de seguridad vial para los próximos años. Cada vez hay más motos y más usuarios. “Llevamos unos meses con muchos motoristas muertos durante el fin de semana. Los datos reflejan una situación prepandemia que nos preocupa”, dice. Según el organismo, más de la mitad de estos siniestros tiene lugar los fines de semana, mayoritariamente en carreteras convencionales. El perfil del fallecido es el de un varón, de entre 35 y 44 años, con permiso clase A y con 20 años o más de antigüedad, que se sale de la vía o se cae de la moto sin implicación de otro vehículo.

“El motorista en la carretera es el usuario más vulnerable: no lleva carrocería, los impactos son a velocidad elevada”, detalla Gómez. Las lesiones más frecuentes son en el torso (35,6%) y los daños cerebrales (23,9%), según los datos del informe de Siniestralidad Vial de los motoristas de 2016. “Por eso queremos promover el equipamiento adicional al casco. Creemos que el airbag va a desempeñar un papel importante”, añade. La DGT propuso este año la obligatoriedad de este equipamiento —para los motoristas con permiso A y para las motos más grandes— en el marco de la modificación del Reglamento de Circulación. Sin embargo, las asociaciones se opusieron por la falta de una regulación específica que asegure la calidad de los dispositivos y, ante la falta de un acuerdo, se ha decidido por ahora aparcar esta medida.

En la actualidad existen dos modelos de airbag: uno de activación mecánica y el otro electrónico. En el primero, el motorista lleva un chaleco atado con un cable que va enganchado debajo del asiento. Cuando el motorista se separa del vehículo a una fuerza de inercia mayor de 35 kilos, la bolsa de aire se activa. El segundo, más rápido, funciona gracias a unos sensores que detectan la velocidad, la inclinación y los virajes fuertes del vehículo. El mecanismo se activa cuando advierte una anomalía en estas variables que puede producir la caída del piloto, según explica Marta Osuna, responsable comercial de Helite, una de las empresas del sector. Mientras el primero está homologado con una normativa europea, la certificación del segundo todavía está en desarrollo. En general, el coste oscila entre los 400 y los 2.000 euros.

Los portavoces de las asociaciones consultadas recomiendan el airbag para los motoristas, pero rechazan su obligatoriedad ante la falta de regulación. “Se están vendiendo chalecos que no protegen a los conductores porque no reúnen las garantías y las normas técnicas”, avisa Juan Carlos Toribio, director del departamento de seguridad vial de IMU, una plataforma ciudadana en defensa de los motociclistas. La vicepresidenta de la Plataforma Motera para la Seguridad Vial, María José Alonso de Arriba, coincide con él y añade que las prendas de los motoristas deberían considerarse equipamiento de protección individual: “De esta manera se podría aplicar un IVA reducido y la gente no compraría airbags en páginas de dudosa reputación o en mercados extranjeros”, afirma. En su opinión, obligar a los conductores a llevar este equipamiento produciría el efecto contrario: en muchos casos comprarían el producto más barato y no homologado para evitar una multa.

José Maria Riaño, secretario general de Anesdor, asociación nacional de empresas del sector de dos ruedas, considera la tecnología del airbag “inmadura” y su obligatoriedad precipitada. “Tradicionalmente no se ha pensado en la moto a la hora de desarrollar la carretera y los planes de movilidad. Hacen falta más estudios que prueben la eficacia de este equipamiento en diferentes tipologías de accidentes”, señala.

Otro firme defensor del airbag, el presidente de la Asociación Nacional de Motoristas, Juan Manuel Reyes, asevera: “Es el mejor avance para la seguridad que se ha producido después del casco”. Sin embargo, considera que la tecnología del futuro es el modelo electrónico porque protege más y mejor. “Está en desarrollo y no existe una norma europea que lo regule. Mientras la tecnología no sea al cien por cien segura y madura, pensamos que no es correcto hacerlo obligatorio”, insiste.

Las asociaciones consideran que para limitar los accidentes de este colectivo no hay una única solución, sino un conjunto de medidas: la mejora del estado de las carreteras, la concienciación de los motoristas sobre la importancia de llevar prendas y equipos específicos, una formación avanzada post carnet o la adopción de sistemas de protección de los guardarraíles. El director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial explica que la reforma de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial que se discute actualmente en el Congreso incluye los cursos de conducción segura para quienes ya tienen permiso, y que se bonificarán con puntos en el carnet.

David Landazabal se volvió a subir a una moto cuando cumplió los 35 años, 15 después de su accidente. Recuerda que sintió miedo, pero esa era su pasión. Esa vez lo hizo totalmente equipado: tenía un mono específico, las botas y el casco. Sin embargo, las lesiones que todavía acarrea y la peligrosidad que siente en este vehículo lo llevaron a vender su motocicleta hace ocho años. Nunca llegó a usar un airbag, porque entonces era algo de lo que solo se empezaba a hablar. Para él, sí debería ser obligatorio. “Igual al principio se protestaba mucho por el casco, pero a mí me salvó la vida”, reitera.

Infografías: Ignacio Gallello Bonino