El riesgo de que aumenten las muertes en moto

¿Están subiendo las cifras de muertes en moto? El año pasado fallecieron 26 motoristas más que en 2016 y 16 más que hace dos años. Las cifras corresponden a víctimas que perdieron la vida en carretera, en el momento del accidente o las 24 horas siguientes, y suponen un incremento desde el mínimo, reciente, de 2014. Aquel año la cifra quedó en 170 fallecidos.

Este año, sin embargo, ese aumento parece frenarse. Desde enero al 7 de mayo, han perdido la vida 64 motoristas, frente a 67 del año pasado, según la suma de los datos de la DGT y del Servei de Trànsit de Catalunya para aquella comunidad, que tiene las competencias de tráfico transferidas. En ese saldo, terrible pero algo menos negativo este año, hay que distinguir precisamente a la comunidad catalana, porque 17 víctimas han perecido en sus carreteras, y son 10 más que en el mismo periodo el año pasado. Fuentes del Servei de Trànsit consideran que la mortalidad en motocicleta describe tendencias constantes a largo plazo. "Se trata de un fenómeno muy fluctuante dependiendo tanto de factores económicos como de la meteorología de cada año", apunta un portavoz.

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Aunque en el conjunto del país las cifras sean relativamente menos graves que las específicas de Cataluña, el asesor de la consultora PONS Seguridad Vial Ramón Ledesma coincide con el servicio catalán en afirmar que la tendencia a largo plazo es estable para toda España. Las oscilaciones de los últimos años, pequeñas a efectos de dibujar tendencias claras, no permiten afirmar que estén aumentando los accidentes mortales en moto.

Para valorar el peso relativo de los accidentes de moto, observemos cómo las cifras de fallecidos no han crecido en proporción al aumento del parque. En el año 2000 circulaba menos de un millón y medio de motocicletas y hubo 259 muertos en carreteras. En 2017, con los mencionados 240 muertos, el número de esos vehículos de dos ruedas ya superó los 3,3 millones.

Eso sí: precisamente en ese aumento está el riesgo de que la tendencia de muertos empeore, y sobre todo en las ciudades, donde va a más el parque de esos vehículos. "A medida que se impongan más restricciones medioambientales y de uso de espacio público por aparcamiento, el uso de la moto, que es la manera más eficiente de desplazarse en ciudades, va a crecer. Habrá más motos y, si no tomamos más medidas en la ciudad, veremos más consecuencias", ilustra Ledesma, que apunta un dato: el 65% de las motos que se venden son de menos de 125 centímetros cúbicos, usadas básicamente en entornos urbanos.

En 2000 los vulnerables (peatones, ciclistas o motociclistas) eran uno de cada tres muertos en accidente de tráfico. En 2016, son casi la mitad.

Y otro dato relevante surge del análisis de las estadísticas. En proporción al total de accidentes mortales, cada vez hay más alcances en los que el muerto no iba dentro de un vehículo. Son lo que los técnicos llaman vulnerables: peatones, ciclistas, conductores de ciclomotores y de motocicletas. En 2000 los muertos vulnerables eran uno de cada tres. En 2016, casi llegan a la mitad. Y es que las medidas de seguridad que se han incorporado en los coches han ido reduciendo la mortalidad en ese vehículo, pero eso no ha ocurrido igual con los vulnerables, entre los que, además, el grupo de los motoristas es el que ha salido peor parado.

Cabe tomar medidas, como reducir la velocidad máxima en las ciudades, de acuerdo con un análisis de la Consultora PONS: un alcance a 80 kilómetros por hora sobre un peatón resulta en el 80% de los casos en la muerte del peatón o del motorista. Si la velocidad está por debajo de 30 kilómetros por hora, lo más probable es que no se produzca un fallecimiento.

Un alcance a 80 kilómetros por ciudad sobre un peatón resulta en el 80% de los casos en la muerte del peatón o del motorista

Marquen la línea ascendiente o descendiente que marquen las cifras, no parece haber riesgo de llegar a la situación de la primera década de siglo, una época marcada en general por el optimismo en la reducción de muertos en carretera, aunque con un pero: a pesar de la inclusión del carné por puntos, el aumento de los radares y el endurecimiento del Código Penal, tres medidas estrella de aquella época, el balance fatal de los muertos en moto no conseguía domeñarse.

En 2007 saltaron las alarmas: fallecieron 425 motoristas, un 31% más que año anterior, y se decidió crear una estrategia específica para las motos. Se endurecieron los requisitos para conducir las motos de alta cilindrada y se mejoraba la formación de los conductores de vehículos de cuatro ruedas, como los del carné de tipo B, para que tuvieran más en cuenta cómo mejorar su conducción cuando aparecía una motocicleta en carretera. Dos años después, en 2009, se incrementaron también las exigencias para conducir ciclomotores: a partir de entonces solo se podrían manejar con permiso y a partir de los 15 años. El saldo de muertos habitual entonces (156 aquel año) se redujo a 54 el año pasado.