El juez del Alvia cierra de nuevo el caso sin más imputados que el maquinista y el cargo de ADIF

Andrés Cortabitarte, jefe de seguridad de la empresa pública, y Francisco José Garzón, conductor del tren, están investigados por 80 delitos de homicidio por imprudencia y 144 de lesiones

Accidente del Alvia, en julio de 2013.
Accidente del Alvia, en julio de 2013.ÓSCAR CORRAL
Santiago de Compostela - 22 sep 2020 - 17:12 UTC

Igual que hizo en diciembre de 2018, el juzgado de Instrucción número 3 de Santiago acaba de cerrar una vez más la investigación del accidente ferroviario de Angrois con los dos mismos imputados que entonces. Siete años después del descarrilamiento que costó la vida a 80 personas, la instrucción vuelve, de nuevo, a su fin con el maquinista Francisco José Garzón (único imputado en el primer cierre en falso de la causa, en octubre de 2015, por parte del mismo magistrado) y con el jefe de seguridad en la circulación de ADIF, Andrés Cortabitarte, investigado por los mismos delitos. El juez Andrés Lago Louro imputa a Garzón y a Cortabitarte 80 delitos de homicidio por imprudencia profesional grave y 144 de lesiones, el número correspondiente a los heridos en la catástrofe ocurrida el 24 de julio de 2013, cuando el tren Alvia llegaba a Santiago en la víspera del día grande de Galicia.

Lago sostiene que la causa se siga contra el maquinista y contra el director de seguridad en la circulación de Adif en el momento de la puesta en funcionamiento de la línea, y acuerda, en el auto notificado este martes, que se dé traslado a la fiscalía y a las acusaciones particulares para que en 10 días formulen escrito de acusación “solicitando la apertura de juicio oral o el sobreseimiento de la causa”. “Excepcionalmente”, ha explicado el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia, podrán solicitar la práctica de diligencias complementarias que se consideren “imprescindibles” para formular la acusación.

Sobre las últimas investigaciones llevadas a cabo el año pasado después de que un extécnico de Talgo declarase haber visto cómo unos responsables de la empresa ordenaban el borrado de ciertos registros relativos a defectos que él mismo había apreciado una inspección previa del tren, el juez concluye que el borrado informático no tiene “relevancia”. Al menos, "en lo que se refiere al objeto de la presente instrucción, que es averiguar las causas del accidente”.

En el auto de 72 folios, Lago Louro dicta además el sobreseimiento provisional y archivo de la causa en lo que atañe al homólogo de Cortabitarte: el director de seguridad en la circulación de Renfe. Y también exonera al gerente del área de seguridad en la circulación del noroeste de ADIF y a tres técnicos de Ineco (Ingeniería y Economía del Transporte).

En cuanto al cargo de Renfe, el juez defiende que su responsabilidad “se ciñe al material rodante y a la formación del maquinista”, por lo que “no consta que incurriese en incumplimiento normativo y/o técnico alguno”. Sobre el gerente del área noroeste en ADIF, para Andrés Lago Louro “carece de competencia alguna en el ámbito de la evaluación de riesgos”. Y sobre los técnicos de Ineco, dice que su cometido “no abarcaba siquiera el lugar donde acaeció el siniestro”. El instructor afirma que, aun admitiendo la tesis de que era Ineco, y no ADIF, la competente para gestionar los riesgos, “mal podía realizar su cometido cuando en el marco de su contratación no se incluía el tramo en que ocurrió el accidente”.

“Una conducción negligente”

Para el magistrado es “obvio” que “la causa directa, inmediata y que decididamente desencadenó el desgraciado accidente fue el exceso de velocidad derivado de una conducción negligente”. Achaca la responsabilidad del exceso de velocidad “de forma activa y directa" en la “imprudencia del maquinista”, que fue "fruto de una conducción desatenta a las circunstancias de la vía y a su señalización, motivada a su vez por una llamada del interventor que se prolonga más de lo estrictamente necesario”.

Además, por los informes de los peritos concluye que “no hubo una evaluación integral de riesgos previa a la puesta en funcionamiento de la línea”. Esto pese a que “existía una situación de riesgo consistente en el posible descarrilamiento en curva por exceso de velocidad, dada la reducción significativa que exigía la entrada en la curva (80 km/h), precedida de una larga recta en la que el tren podía perfectamente alcanzar velocidades de hasta 200 km/h”.

“Ese riesgo fue convenientemente detectado y comunicado a ADIF por parte de la UTE Lavos e Ineco", recuerda el juez decano de Santiago. Los integrantes de la UTE reconocieron "la insuficiencia del subsistema suministrado (ASFA) para conjurar o mitigar” ese peligro. Y ADIF, prosigue el instructor en su auto, “tenía la obligación normativa y técnica de evaluar y gestionar dicho riesgo” pero “no cumplió con ese deber”.

Sobre el director de seguridad en la circulación de ADIF en el momento de puesta en marcha de la línea, el magistrado mantiene la imputación porque fue la persona que emitió el certificado de seguridad de la vía, “sin previamente conjurar el riesgo de fallo humano, que no fue objeto de una debida evaluación previa de conformidad con lo exigido por la normativa europea aplicable". En materia de seguridad, el tramo estaba equipado con ASFA Digital y con sistema ERTMS/ECTS, pero “este último se había desconectado de la estructura desde el 23 de junio de 2012 por decisión del director de seguridad de ADIF Andrés Cortabitarte”, recuerda el juez.

“A instancias de Renfe”, el cargo de ADIF “autorizó dicha desconexión sin previamente realizar una evaluación del riesgo”. “Tras la modificación del proyecto original", concluye Lago Louro, “el tramo donde ocurrió el accidente quedaba desprovisto de un elemento de protección que conjurase dicho riesgo”, y este se veía “incrementado”, además, porque al pasar la vía por el barrio de Angrois, a las afueras de Santiago, "existía una transición significativa de velocidad representada por la curva en la que sucedió el accidente”.

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