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Internet y carreteras para la ‘España vaciada’

Frente a una pérdida inevitable de pueblos y habitantes, la geografía rural y de interior propone recetas digitales y físicas

Una carretera rural en la provincia de Cáceres.
Una carretera rural en la provincia de Cáceres.

La semántica del periodismo a veces resulta injusta. Expresiones que hablan de la "España vacía" o la "España vaciada" se han dispersado por los medios de comunicación al igual que en las eras se avienta el trigo. Como si no hubiera personas viviendo aún o como si el recuerdo material y físico de quienes habitaron esos lugares no importara. No es una percepción romántica, sino tangible. Porque lo contrario del olvido no es la memoria, sino la verdad. Esa España despoblada, generalmente rural y anclada al interior de la geografía, reclama infraestructuras y mantener su forma de vida. "Todo es tan lento como el pasar de un buey sobre la nieve. Todo tan blando como las bayas rojas del acebo". Los versos del escritor Julio Llamazares, nacido en el pueblo leonés de Vegamián, que desapareció durante los años del desarrollismo franquista al represar el río Porma, son la voz lírica de quien imagina otras existencias. Y en el siglo XXI, la España rural necesita revitalizar el mapa de carreteras secundarias y necesita Internet a través de banda ancha. Lo físico y lo inasible. Pero también asumir que el tiempo es un tirano tallado en granito. "Los poblamientos de origen medieval han llegado a su fin", apunta Lorenzo López Trigal, catedrático de Geografía Humana de la Universidad de León. "Habrá menos localidades que nunca y la población se concentrará en espacios que tengan tracción ya sea por el ocio, el trabajo o la comodidad. Porque el despoblamiento es una tendencia que no tiene marcha atrás", vaticina.

La ausencia de habitantes y la movilidad (una persona puede dedicar, por ejemplo, 45 minutos al día a desplazarse en coche para llegar al trabajo) están cambiando el territorio. Mientras, los retos no tienen respuesta. "El problema del despoblamiento es complejo y no se puede comprender sin la movilidad estacional, semanal o incluso diaria de las personas que viven en zonas despobladas", comenta Ángel Paniagua, geógrafo e investigador del CSIC. "Y para solucionarlo no hay que hacerlo atendiendo al número de hombres y mujeres que viven en una localidad, sino a la calidad de vida que ofrecen esos lugares para continuar habitándolos. Por eso las políticas públicas deben dirigirse a asegurar la calidad de la existencia de quienes habitan allí".

Y hoy vivir es navegar por Internet. "La Red para esas poblaciones resulta tan vital cotidianamente como el agua", recalca el investigador. Pero falla la conexión. En los núcleos rurales —según los datos del Consejo Económico y Social de España recogidos en el trabajo El medio rural y su vertebración social y territorial— solo un 30% cuenta con cobertura de banda ancha de 30 megabits por segundo (Mbps) y únicamente el 15,8% alcanza una velocidad de 100 Mbps. En cambio, estos porcentajes para el conjunto del territorio son el 71,2% y un 65,7%. Falta un buen anclaje a Internet. La Agenda Digital para España se ha comprometido a que el 50% de la población tenga acceso en 2020 a la banda ancha de velocidad ultrarrápida, de al menos 100 Mbps. El trazado de la ruta esencial del comercio y la comunicación. "La Red reduce la dependencia de las infraestructuras públicas", defiende Almudena Semur, secretaria general del Instituto de Estudios Económicos (IEE). ¿Será suficiente el espacio virtual para frenar la despoblación? No, pero resulta necesario.

Vertebrar la España que vive en el siglo XXI es un desafío enorme. La prosperidad se ha trasladado a las ciudades a costa de las pequeñas poblaciones. Los grandes centros urbanos son polos que atraen el crecimiento. Ofrecen los mayores mercados, infinidad de trabajadores especializados y la ventaja competitiva que generan las relaciones personales. Y que nadie crea que los números acudirán al rescate. España invierte un 63% menos en infraestructuras que la media europea. El déficit básico, refrenda Aurelio García del Barrio, director del MBA especializado en finanzas del Instituto de Estudios Bursátiles (IEB), está en el ciclo integral del agua, tratamiento de residuos, movilidad y acceso a las ciudades. "Al ritmo inversor actual, se tardaría 136 años en construir las infraestructuras prioritarias de medio ambiente, 40 en completar las de transporte y agua, y siete para recuperar el retraso en inversiones acumulado en salud y educación", desgrana el docente. Sabedores del desfase y también de las fechas electorales, el Ministerio de Fomento prevé licitar hasta junio obra pública por 10.000 millones de euros.

Las cifras no dan garantías

Pero ni siquiera esa cifra es una garantía. Las cartas están marcadas; los dados, cargados. Alemania ha invertido más de 1,5 billones de euros en revitalizar la antigua Alemania del Este e incluso así muchas regiones languidecen y se marchan los jóvenes. No es excusa, es desesperanza. "La principal razón de la caída de las infraestructuras en las zonas rurales en la última década son los recortes presupuestarios de los diferentes Gobiernos generales, autonómicos y estatales", critica Daniel Serra de la Figuera, responsable del Departamento de Económicas en la Universidad Pompeu Fabra (UPF). Y pocos parecen advertir las consecuencias de esas cifras menguantes. "No es lo mismo cerrar, por ejemplo, un centro de atención primaria en una zona muy urbanizada que en un entorno rural. Los efectos sobre esa población residente son muchos más graves que en las áreas urbanas. Algo que se traduce en costes de desplazamiento muy altos".

¿Entonces? ¿Qué hacer? Resignarse a que el olvido, el polvo y el silencio aneguen el recuerdo de cientos de pequeñas poblaciones en España. Una opción es volver sobre los propios pasos y rescatar, rehabilitar y redimir las carreteras comarcales y secundarias. Una frase con tantas "erres" como lógica. "Sería una forma de arbitrar una vía para comunicar poblaciones con un tamaño aceptable en tiempos razonables", observa Juan Antonio Santamera, presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Es necesario recuperar el ayer y tal vez encuentre sitio el mañana. La economía compartida, que tan erróneamente ha sido utilizada como bálsamo de todo tipo de problemas sociales, puede hallar aquí sentido. Quizá habría que escuchar el sonido de la "movilidad colectiva". El uso, por ejemplo, compartido de los coches de estas zonas —miles quedan aparcados durante días— dedicados a trasladar niños, trabajadores o mayores que necesiten cuidados. "La contrapartida no sería dinero, sino un banco de horas en el que los vecinos intercambian tiempo y actividades", propone José Antonio Herce, director asociado de Analistas Financieros Internacionales (AFI). "Pero, sobre todo, no hay que olvidar que la tecnología está matando la economía de las escalas físicas y las distancias".

La distancia, esa relación que establecen velocidad y tiempo, viaja sobre las lindes del problema. La alta velocidad juega el partido en el lado de la solución y también del desafío. "El sistema ferroviario y de carreteras del Estado es una fotografía de cómo se piensa desde los despachos: mal; trenes de alta velocidad o decenas de autovías para conectar las grandes ciudades y los grandes negocios. En esta línea del horizonte, los pueblos ya no son ni parada de tren, donde podría subir y bajar gente. Ya no existe ni apeadero, ni se detiene el autobús. Porque este desarrollo ha suprimido los trenes locales o descuidado las pequeñas carreteras, que resultan imprescindibles para enlazar pueblos o cabeceras de comarcas", lamenta el escritor y activista medioambiental Gustavo Duch.

Profundas carestías

De hecho, el Consejo Económico y Social reconoce en su trabajo las "deficiencias en la dotación de determinadas infraestructuras y en el acceso a servicios como los transportes, el aprovisionamiento energético, las tecnologías de la información y las comunicaciones, el abastecimiento y depuración de agua o la gestión de residuos". Es evidente, las zonas rurales padecen una carestía profunda. Los datos de la encuesta del Ministerio de Hacienda de 2015 en los que se basa el Consejo Económico muestran que el principal déficit de infraestructuras que sufren las viviendas de esas zonas es la depuración de las aguas residuales (23%), junto con la falta de alcantarillado (4%) y alumbrado público (4%). Y mientras esto sucede, cientos de poblaciones interiores ven volar a 300 kilómetros por hora un tren que nunca tiene apeadero en su prosperidad. ¿O sí? "El AVE impulsa de una manera indirecta la conexión con la España interior, porque permite que el Alvia pueda aprovechar sus infraestructuras, y esto mejora los tiempos de los trayectos que unen las ciudades secundarias", defiende Fernando González Cuervo, socio responsable de construcción e infraestructuras de EY. En contraste a esa visión de la alta velocidad, también propone la "alternativa de una red ferroviaria en forma de tela de araña que ayudaría a remediar el desequilibrio entre las principales urbes y las ciudades secundarias de las provincias que solían actuar a modo de eje vertebrador del medio rural frente a las capitales, que trabajaban como centros industriales y de servicios". Esa urdimbre de raíles y traviesas se financiaría a través de la tarifa del usuario antes que con presupuestos públicos.

Hacen falta propuestas. El reloj de arena cada vez tiene menos granos. Resulta imprescindible dibujar nuevos mapas. "Lo ideal", relata Rocío Cordón, mánager de financial advisory de Deloitte, "es complementar, a través de un estudio y la planificación adecuada, una red interconectada en todo el país con el tren que necesita cada población, ya sea regional, de velocidad alta o de alta velocidad, basándose en criterios técnicos y socioeconómicos". Con esta estrategia, por ejemplo, solo se construirían las infraestructuras de alta velocidad que sean estrictamente necesarias al tiempo que se busca una buena intermodalidad entre tren y autobús. No solo física, sino también utilizando la tecnología para que esa coordinación resulte eficiente. Sin olvidar lo tangible. "La clave no es solo construir nuevas infraestructuras, sino maximizar las que ya existen", concede Rocío Cordón.

Corre prisa trazar una geografía nueva contra el desamparo de la pérdida de la población y, sobre todo, de la memoria. Capitulando en algunas derrotas. Inexorablemente se perderán pueblos y habitantes. España se concentra y hay que evitar que sea solo en dos grandes polos. La demografía impone su destino. El censo sufrirá un desgarro en las ciudades intermedias. Los padres no quieren tener hijos en zonas rurales, los inmigrantes prefieren las grandes urbes y apenas se escuchará el andar pausado de los viejos. "Los poderes públicos deben garantizar el nivel de vida y atraer población de zonas rurales a urbanas como dos políticas segmentadas pero a la vez articuladas. Sin embargo, resulta muy complejo. Pues para cualquier persona es un enorme cambio vital", admite Ángel Paniagua. Pese a todo, y aunque no resuelvan por sí solas el problema, las infraestructuras bien planificadas ayudan a construir las vidas y conservar lugares donde aún se puede sentir que "todo es tan lento como el pasar de un buey sobre la nieve".

Ninguna experiencia de éxito

El equilibrio entre la España interior y rural y las infraestructuras es un viaje que se detiene en un apeadero oscuro. No existe ninguna experiencia de éxito de reversión intensa de habitantes de un gran centro urbano a una zona rural. Nadie sabe cómo hacerlo. Las infraestructuras son una condición necesaria, pero no suficiente. Además, está el peligro del "efecto bombeo". "Conectas una zona desarrollada con otra con menor avance y, al final, lo que provocas es que las personas se vayan al área más próspera en vez de quedarse", avisa Juan José Pons, profesor de Geografía y Ordenación del Territorio de la Universidad de Navarra. Y añade: "Las infraestructuras clásicas me parecen secundarias para resolver este problema, sobre todo en una época donde el conocimiento viaja a través de las redes". Porque el suyo es un relato crítico. "Existe un problema de fondo que es la baja tasa de fecundidad en esas zonas. Bastantes veces en las manifestaciones a favor del tren hay más personas que usuarios. Esta España tiene muchos problemas; sin embargo, es muy fácil pedir y pedir y que me pongan y me pongan".

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