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Un cruce de caminos con gran potencial

La apuesta de Portugal por el puerto de Sines hace más urgente la necesidad de mejorar las conexiones de mercancías

La línea ferroviaria entre Cáceres (en la foto) y Badajoz, es única y sin electrificar.
La línea ferroviaria entre Cáceres (en la foto) y Badajoz, es única y sin electrificar.

La razón por la que existe Mérida, la capital de Extremadura, tiene casi 800 metros de largo, 60 vanos y más de 19 siglos. El puente construido por orden de César Augusto enlazaba el eje que cruzaba de Este a Oeste la península Ibérica a través de los ríos Tajo, Jalón y Ebro con la calzada que enlazaba las ricas regiones mineras de León y Asturias con los puertos del Bajo Guadalquivir, que luego se llamaría la Ruta de la Plata. La ciudad que creció junto al puente sería el centro neurálgico de todo el Oeste de la Península. Una posición estratégica que ahora Extremadura pretende recuperar.

El problema es que las infraestructuras no están a la par del potencial de la posición geográfica que ocupa la región. El motivo no es geográfico sino político: la Raya, la frontera entre España y Portugal. Trazada por primera vez en 1143, está en algunos puntos entre las líneas divisorias más antiguas del mundo. Cortada de forma artificial, el que era cruce de caminos se convirtió en el final de la ruta. "Extremadura fue durante siglos una región de fondo de saco", explica José Antonio Gutiérrez Gallego, profesor de la Escuela Politécnica de la Universidad de Extremadura. La región entró en un círculo vicioso y la despoblación hizo el resto. "A una gran amplitud territorial se unen un bajo índice de población y la dispersión de la misma en pequeños núcleos de marcado carácter rural", explica un informe de la Junta de Extremadura.

La entrada en las entonces Comunidades Europeas lo cambió todo. El tráfico de mercancías entre España y Portugal se multiplicó, lo que puso presión en la entonces carretera nacional N-V, que unía Madrid con Lisboa a través de Navalmoral de la Mata, Mérida y Badajoz. Si en 1980 pasaban entre Navalmoral y Trujillo 4.050 ve­hículos al día (de los que 17 eran extranjeros), en 1990 eran 5.628 y en 1995 eran 7.000 (327 extranjeros).

La empresa portuguesa de transporte por carretera Luis Simões inició su internacionalización por esta época. "Extremadura tiene para nosotros un papel clave, por su elevado potencial de desarrollo y su situación estratégica entre las dos capitales, Lisboa y Madrid", afirma su presidente, José Luis Simões. "La cercanía de la región a la frontera supone una ventaja competitiva clave en nuestra estrategia de negocio". La empresa tiene una instalación en Navalmoral de la Mata y otra en Mérida.

Y esta presión a la que se va a someter la red extremeña de transportes va a aumentar. Portugal está reorientando su política de infraestructuras para responder al fuerte crecimiento del puerto de Sines, el principal del país, que ha pasado de algo menos de 25 millones de toneladas de carga bruta en 2011 a superar los 45 millones en 2017, lo que lo convierte en el cuarto de la Península tras Algeciras, Barcelona y Valencia.

Para ello, está invirtiendo en dos ejes: por carretera, el llamado itinerario principal 8 (IP8), que tiene previsto unir Sines con la frontera española en Valverde del Fresno (Huelva) y en la conexión ferroviaria entre Sines y la frontera extremeña del Caya, cuya pieza clave es un tramo de 80 kilómetros entre Évora y Elvas que, según la empresa pública Infraestruturas de Portugal, es el "mayor proyecto de construcción ferroviaria de los últimos 100 años" en el país luso. Esta última obra empezó a ejecutarse el pasado marzo, con el inicio de la modernización del tramo entre Elvas y el Caya (con la presencia de los jefes de Gobierno de ambos países), y su objetivo declarado es pasar de 17 convoyes al día —de, como mucho, 400 metros de largo— a 30 de 750 metros (el estándar europeo). "Y no solo en beneficio de Sines", apunta Gutiérrez Gallego. "Los puertos de Lisboa y Setúbal también saldrán beneficiados".

España es parte esencial de los planes del Ejecutivo luso: su programa de inversiones en ferrocarriles Ferrovia 2020 tiene como lema: "Para proyectar Portugal en Europa". La conexión entre Sines y Madrid también forma parte del Eje Atlántico de la Red Europea de Transporte (TEN-T, en sus siglas en inglés).

Pero, como indica un informe de la Junta de Extremadura, la región está plagada de "vías sin electrificar, obsoletas, escaso mantenimiento y máquinas tractoras con más de 25 años de antigüedad". El principal acceso ferroviario de mercancías a la región, la línea entre Caya y Brazatortas (Ciudad Real), es de vía única, sin electrificar, con los sistemas de seguridad más básicos y con capacidad de trenes de hasta 400 metros. El tramo entre Castuera y Cabeza del Buey está en tan mal estado que solo tolera velocidades de hasta 50 kilómetros por hora. "Es un desastre", resume Gutiérrez Gallego.

Pobre ferrocarril

Mientras, la línea entre Plasencia y Salamanca, la única conexión ferroviaria de la comunidad hacia el norte de España, fue cerrada al tráfico en 1984 y está desmantelada en varios puntos. El estado de las líneas entre Zafra y Huelva, y Zafra y Sevilla tampoco es mucho mejor: estas últimas solo aceptan trenes de hasta 350 metros, menos de la mitad que el proyectado estándar europeo. En algunos tramos de la provincia de Huelva, la velocidad máxima está limitada a 20 kilómetros por hora.

En noviembre, el Consejo de Ministros aprobó que se pusiera a licitación la mejoría de la línea. Pero los resultados concretos tardan en llegar. "No sé si las infraestructuras ferroviarias sirvieron alguna vez", apunta Miguel Bernal, director general de Extremadura Avante, "pero desde luego no sirven ahora". La impaciencia de la región ha llevado a movilizaciones, centralizadas en el Pacto por el Ferrocarril. Pero la prueba definitiva del poco impacto de las vías férreas está en la plataforma logística de Adif en Mérida: un par de filas de contenedores apilados junto a un apartadero.

Con infraestructuras o sin ellas, el Gobierno regional quiere darle la vuelta a la situación, consciente de la oportunidad de negocio que supone la logística, y quiere poner de su parte. La parte más visible de esa apuesta está en 600.000 metros cuadrados de terreno a las afueras de Badajoz, donde se cruzan la autovía A-5 con la línea de ferrocarril a Portugal. La Plataforma Logística del Suroeste Europeo pretende tener una capacidad de 16.500 toneladas (algo menos de la mitad que todo el transporte por carretera que pasó por la comunidad en 2018, según las estadísticas del Ministerio de Fomento) y atender 11 trenes de 750 metros al día. "Nuestro objetivo es que sea la mayor del Sur de la Península", afirma Bernal, cuya empresa es la responsable por el emprendimiento. "Además, estamos invirtiendo en plataformas logísticas en Mérida y Navalmoral de la Mata; esta última está especializada en las conexiones con Madrid".

Los fondos europeos también trajeron la primera autovía: la hoy A-5 llegó a la región en junio de1990, con la duplicación de la N-V entre Oropesa de Toledo y Navalmoral, y se fue ampliando por fases durante los años sucesivos. Al eje noreste-suroeste se le incorporó en la década de 2000 el eje norte-sur, con la duplicación de la Ruta de la Plata (entonces N-630, hoy A-66). "Esta ampliación fue muy importante, porque no solo permite un desplazamiento entre el Norte y el Sur, sino que condiciona otros movimientos", explica Gutiérrez Gallego. "Conecta la entrada de África por Algeciras con la salida por Irún". Y, por obra y gracia de los navegadores por GPS, también ha atraído a transportistas (y turistas) de tránsito por la región, al ofrecer un acceso ligeramente más corto y normalmente menos cargado de tráfico entre Madrid, Sevilla y las regiones costeras de Cádiz y Huelva.

Ambiciones encontradas

Del otro lado de la frontera española, el Gobierno tiene planes mucho menos ambiciosos para la N-433, que conectaría con el futuro IP8 para completar la ligazón de Sines con los puertos de Cádiz, Sevilla y Algeciras y, de paso, desaguar la producción de todo el sur de Extremadura. En los años fantasiosos de la crisis llegó a considerarse un proyecto de autovía, pero la falta de fondos y las dificultades (es una zona poco poblada, mucha de ella bajo protección ambiental y, la que no, dedicada al cerdo ibérico con denominación de origen Jabugo) ha hecho que el proyecto haya terminado por no salir del papel.

Otro enlace transfronterizo que no ha terminado de despegar, de esta vez por los retrasos de Portugal, es la conexión entre Plasencia y Castelo Branco por autovía, ya terminado del lado español hasta Moraleja. Descabezado por el Gobierno luso tras el rescate de 2011, el Ejecutivo de António Costa ha vuelto a incluir el proyecto en su plan de inversiones hasta 2030.

Pero, al igual que con el ferrocarril, el problema fundamental de las conexiones extremeñas está en la ligazón con el Levante y el sureste peninsular. La carretera N-430 (que une Mérida con Levante a través de Ciudad Real y Albacete) no es autovía, aunque ha recibido importantes mejoras en la última década; en especial, la variante del puerto de los Carneros, cerca de Fuenlabrada de los Montes, inaugurada en 2005. Lo mismo ocurre con la N-432, que une Badajoz con Córdoba.

Red complementaria

La red complementaria también se expandió, ahora bajo el amparo de la Junta de Extremadura. Además de que atraviesa la feraz vega del Guadiana conecta Miajadas y la A-5 con Don Benito y Villanueva de la Serena y facilita la movilidad de la producción agrícola de la región. La otra conecta Plasencia con Madrid por autovía, acelerando el acceso a todo el norte de la comunidad. Sin embargo, la propia Junta reconoce que "el sistema se caracteriza por una insuficiente accesibilidad exterior, una incompleta articu­lación interna y los déficits de modernización, seguridad y calidad de los servicios, junto a una reducida integración medioambiental", y que "adolece de corredores transversales que aseguren una integración interna". La Gran Recesión se llevó por delante el resto del plan de autovías de la Junta, que incluía, entre otros, los tramos Badajoz-Cáceres —"que nos vendría fabulosa", en palabras del secretario general de la patronal CREEX, Francisco Javier Peinado—, y entre Zafra y Jerez de los Caballeros.

En todo caso, la mejora del mapa de infraestructuras es otro pilar sobre el que se ha de construir cualquier programa de desarrollo económico en la región. "Creemos que mejorar el transporte de mercancías atraería inversiones para el sector industrial", considera Peinado. "Sin unas comunicaciones mejores, plantearse cualquier negocio es absurdo". En este sentido, "procurar la mejor red posible de transporte y carreteras debería ser una prioridad", apunta Simões. "Aporta valor y competitividad tanto al sector público como al privado, sin olvidarnos de los ciudadanos en su conjunto".

El transporte público de viajeros: la eterna pugna

El viajero que espera en Mérida al autobús que le llevará a Villanueva de la Serena se encuentra un microbús de 21 plazas que hace este recorrido dos veces al día. Cuando ya está saliendo de la estación de autobuses de la capital, aparece una mujer corriendo, cargada de bolsas. El conductor ya la conoce y se detiene a esperarla. "Imagínate si me quedo aquí", exclama al subir. Son las 16.20 y este es el último servicio del día.

Como en toda la España rural, el transporte público de pasajeros es una pescadilla que se muerde la cola: la falta de conectividad hace menos atractivo vivir en el campo (y dificilísimo sin coche) y acelera la despoblación, que, a su vez, reduce la demanda de transporte colectivo. La Junta de Extremadura lleva años planteando (y postergando) el racionalizar la red; entre otras medidas, ha propuesto convertir algunas rutas de transporte escolar para su uso por los viajeros.

Según los últimos datos de la Junta de Extremadura, casi 1,2 millones de viajeros utilizaron en 2017 las líneas regulares de pasajeros. Algo más de 800.000 usaron las líneas concesionadas por la propia Junta, que en 2018 subvencionó el transporte de viajeros con 2,4 millones de euros en ayudas directas.

Es en un escenario ya de por si complicado, donde la entrada en funcionamiento del tren de alta velocidad puede suponer un problema. En algunas regiones, el tren, por lento y problemático que sea, es la forma más regular de conectar con las principales ciudades de la región.

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