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OPINIÓN i

El uso masivo y diario del coche es una práctica injusta e insolidaria

Con la saturación por el auto, las ciudades compactas, las que hacen posible la convivencia y diversidad tienden a fragmentarse y disolverse en el territorio

Lluís Brau, un barcelonés muy presente en América Latina, fue fundador y presidente de la Federación Iberoamericana de Urbanistas y un gran conocedor de la relación ciudad y movilidad. Su última publicación fue un artículo extenso a pesar de que era hombre de discursos muy sintéticos con un título muy contundente El coche mata la ciudad. Es parte de un libro colectivo junto con reconocidos autores de América latina, Estados Unidos y algunos países de Europa, editado por Fernando Carrión, Marcelo Corti y J. Borja con el título Ciudades para cambiar la vida en América Latina y Ciudades resistentes, ciudades posibles, en España.

El título dispara de entrada: el coche produce 1,3 millones de muertes cada año según ONU-Habitat, y 15 millones de heridos, de los cuales un millón son lisiados. Es el principal causante de la contaminación ambiental. Cada año fallecen de muerte lenta 7 millones de personas y centenares de millones padecen enfermedades cardiorrespiratorias.

De los 1.000 millones de vehículos, 700 son turismos y crecen aceleradamente en todos los continentes a pesar de la saturación de las ciudades compactas. En Barcelona, una ciudad en la que los viajes urbanos diarios solo representan el 15%, ocupan el 60% de los espacios públicos. A lo que hay que añadir las infraestructuras costosas y que segregan los espacios urbanos como las vías rápidas, los costes sociales y ambientales de la energía, los aparcamientos, el empobrecimiento de la vida pública y convivencial, el coste de los semáforos, etc. Y además es un medio muy poco eficiente. En las ciudades compactas la velocidad media se sitúa entre los 10 y los 15 kilómetros por hora. Y luego se le añade el coste del aparcamiento, de la energía y el tiempo perdido por la congestión. En las grandes urbes latinoamericanas puede representar el 10% del PIB y entre el 20% y el 30% del tiempo en desplazamientos para ir y volver del trabajo.

El auto privado tiene connotaciones psicosociales: sentimiento de libertad, también de prestigio, éxito y poder (en especial vinculado con el machismo)

Con la saturación por el auto, las ciudades compactas, las que hacen posible la convivencia, la diversidad y el ejercicio de la ciudadanía, tienden a fragmentarse y disolverse en el territorio. La difusión urbana sustituye la ciudad por la urbanización en espacios lacónicos, sin sentido ni referencias integradoras. Hay una relación entre el uso diario del coche privado, los costes sociales y ambientales, la especulación del suelo y la exclusión de amplios sectores de la población de bajos ingresos. Hay que tener en cuenta que incluso en las familias con uno o dos autos hay colectivos que no pueden disponer de vehículo: los niños, la gente mayor, una gran parte de las mujeres, las personas con diversidad funcional, etc. El uso masivo y diario del auto es causa de un aumento de desigualdad, es una práctica social injusta, insolidaria y minoritaria.

Lluís Brau no se ha limitado a argumentar los altos costes colectivos e individuales del uso urbano del auto. También ha analizado las múltiples actuaciones públicas que pueden reducir a mínimos el uso del auto privado con numerosas ciudades que han obtenido resultados interesantes. Se han practicado lo que podríamos denominar acciones negativas. Como los costes del estacionamiento, el peaje en las zonas centrales y las compactas, ordenación y reducción del uso del auto en parte de la red viaria (por ejemplo las “supermanzanas”, calle peatonales totales o parciales, etc.). hacer pagar al usuario individual, etc.. Y también hay las acciones positivas como la calidad y diversidad del transporte público, tarifas integradas y subvencionadas y su accesibilidad. Así mismo, desarrollar el transporte público en las zonas metropolitanas y regionales debería ser prioritario, pues las ciudades centrales reciben los vehículos que entran y salen del entorno.

Tenemos que habituarnos a otros medios de movilidad. Algunos muy antiguos, como ir a pie, en bicicleta, crear trayectos atractivos y protectores con el apoyo de los comerciantes (caminos escolares), propiciar la proximidad entre las viviendas y la actividad económica o los servicios básicos, etc. Ya se generalizan los miniautos y motos y el uso compartido de bicicletas y coches que se recogen y se dejan después de un trayecto y se gestiona por Internet. Es probable que en un futuro próximo haya vehículos inteligentes muy ligeros, de grupo o individuales, sin conductor, etc.

Pero todo lo dicho requiere una mayor concienciación para que se modifiquen los comportamientos ciudadanos. El auto privado tiene connotaciones psicosociales: sentimiento de libertad, también de prestigio, éxito y poder (en especial vinculado con el machismo). Como dijo Margaret Thatcher “Un joven que pasados los 26 años se encuentra que aún va en autobús puede considerarse un fracasado ”. Sin embargo, estamos ante un cambio de paradigma y las generaciones de hoy adoptan ya los vehículos ligeros y el transporte colectivo como algo habitual en la vida urbana.

Jordi Borja. Geógrafo y urbanista. Profesor emérito y presidente del Comité académico del Máster universitario de Ciudad y urbanismo de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC).

Este artículo está dedicado al arquitecto y urbanista Lluís Brau, fallecido el 20 de marzo de 2018.

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