Ferrari, así se resucita una leyenda
LA VIIIITAA! ¡É la viiiitaa!” (¡La vida! ¡Es la vida!). Marco Arrighi, que ha pasado 38 de sus 54 años en Ferrari, alarga las vocales y echa la cabeza hacia atrás mientras el brillo de los ojos empaña sus gafas de pasta. “Esto es más que un trabajo. Es una pasión”.
Nueve de la mañana en el antiguo y emblemático acceso original a la fábrica de la leyenda Ferrari en la pequeña localidad italiana de Maranello, donde en 1947, al poco de terminar la II Guerra Mundial, empezó todo. A un lado de la entrada, en una zona reservada a las unidades de pruebas, un resplandeciente 488 Spider azul, la última joya de la casa, aguarda al conductor que hará rugir sus escapes por las colinas de Maranello. La escena crearía corrillos en cualquier otro lugar del mundo, pero aquí no es más que la enésima entrega de un rito imperturbable durante decenios: la mayoría de los vehículos fabricados salen cada mañana por esta puerta con sus apasionados probadores al volante. A su paso transmiten el orgullo de desempeñar uno de los trabajos más envidiados del universo del motor: validar cada Ferrari antes de entregarlo a su afortunado propietario.
Pero más allá de los nuevos purasangres de la casa del cavallino rampante hay un gran secreto que ha convertido a esta marca en un mito capaz de acaparar 13 de los 15 primeros puestos del ranking de los modelos más caros de la historia de las subastas del automóvil. Estas creaciones desatan pasiones que convierten a los aficionados y dueños de los modelos en algo parecido a una secta de fanáticos a la caza de tesoros perdidos, dispuestos a pagar cantidades astronómicas por coches antiguos, más incómodos y difíciles de conducir que cualquier utilitario actual de apenas 15.000 euros.
Ese gran secreto capaz de detonar filias incontrolables se halla en esta ciudadela de Ferrari: 240.000 metros cuadrados a medio camino entre complejo industrial y santuario, donde conviven edificios clásicos recuperados con otros de rabioso diseño high tech, como el espectacular túnel de viento o la planta de montaje con moqueta roja, creados por arquitectos de referencia como Renzo Piano y Jean Nouvel. En un rincón de este peculiar entorno, donde todas las calles y plazas llevan el nombre de los protagonistas de la historia de la casa, una nave exquisitamente restaurada alberga la división Ferrari Classiche. Hasta 1984, aquí se hacían las coladas de aluminio para las aleaciones ligeras de las piezas más sofisticadas de la época. Ahora, en cambio, es un cóctel entre la notaría y el sanatorio de Ferrari, donde se certifica la autenticidad de sus ejemplares históricos (de más de 20 años) –requisito casi indispensable para acceder a las grandes subastas en las que año tras año se pulverizan los récords de precios de los modelos legendarios de la marca– y se restauran algunas de esas joyas.
Entrar en Ferrari Classiche es una experiencia parecida a lo que deben sentir los protagonistas de la serie El Ministerio del Tiempo cuando empiezan una misión. El instante que se tarda en abrir la puerta de acceso es como un viaje que teletransporta al siglo pasado. Y aparece una especie de garaje de los años cincuenta repleto de coches clásicos, cada cual más espectacular. Las paredes y el techo de la nave están vestidos con grandes fotografías en blanco y negro de modelos y escenas históricas. Pero, a diferencia de los museos, aquí los coches están vivos. Unos, como si el dueño se hubiera bajado hace un momento; otros, repartidos anárquicamente según la fase de restauración: con el capó abierto, en alto sobre un foso e incluso como esqueletos desnudos esperando la resurrección.
La meticulosidad de Enzo Ferrari ha permitido conservar las fichas originales de todas las unidades fabricadas. En la segunda imagen, el mecánico ajusta la culata del motor más clásico de Ferrari, un 12 cilindros en V. CARLOS SPOTTORNO
La sonrisa socarrona de Arrighi –“¡É la viiiitaa!”–, el guía designado por Ferrari para este viaje iniciático por la historia de la marca, supone el retorno apresurado al presente. Este trotamundos de mirada viva y cara de pícaro empieza a presentar algunos de sus ilustres pacientes: “Aquí tenemos modelos desde los años cincuenta hasta finales del siglo pasado y cada uno cuenta su historia. Aquel verde de allí es un 212 de 1952. Perteneció a unos hermanos de Madrid; después pasó a la familia Barilla, los de la pasta italiana, y ahora es del importador de México, que le ha hecho disputar la carrera de las Mille Miglia desde 2008 hasta 2011. Cuesta más de tres millones de euros. Aquel otro es un 225 E de un cliente argentino. Se quemó y lo estamos recuperando…”.
Arrighi entró en la compañía en 1978, con 16 años, y empezó pegando moquetas en el 308, el superdeportivo de entonces. Pero tuvo que recorrer muchos puestos de la cadena de montaje y dar varias vueltas por el mundo para que décadas después su sueño se hiciera realidad y pasara a ser director comercial de Classiche. Acceder a esta división se considera un honor: supone acariciar cada día con los dedos la leyenda del motor. Y él lo transmite con orgullo a la mínima ocasión. “Los coches de los años cincuenta no se cotizan tanto porque no atesoran un gran palmarés en competición; los de los sesenta, en cambio, sí, y hay algún 250 GTO que se ha vendido por más de 50 millones de euros, aunque no se ha hecho público”.
Ferrari recuperó las restauraciones en 2005 para atender a los clientes de modelos icónicos. “Pero no vendemos, solo restauramos y certificamos la autenticidad de los que nos traen, un trámite que cuesta 3.000 euros”, aclara Arrighi. “Nuestra filosofía es devolverlos al estado original para dejarlos tal y como eran. Por eso no se mejora nada: son lo más parecido al lienzo de un pintor, donde los defectos forman parte de su historia”.
La certificación de Classiche es clave para que un Ferrari alcance su cotización óptima en las subastas. Este mercado vive un auténtico boom, con los precios en un ascenso vertiginoso que preocupa en ciertos ámbitos del negocio. El último récord se batió en febrero con los 32 millones de euros pagados por un 335 S Spider Scaglietti de 1957 en una puja organizada por Artcurial en la Rétromobile de París. A esta cantidad hay que sumarle la comisión de la casa de subastas: entre un 15% y un 17% más que abona después el comprador.
Pero lo más sorprendente de estas cifras astronómicas es que se quedan cortas, según los expertos. “Los eventos públicos reflejan los precios oficiales, no los reales”, asegura Carlos de Miguel, organizador de carreras de clásicos en España. “Los ejemplares más cotizados no llegan a las subastas, porque ningún propietario lleva estos coches donde se sepa lo que se va a pagar por ellos”.
Los más perseguidos son los GTO. Se fabricaron entre 1962 y 1964, y hay solo 37. “Se venden entre particulares y los últimos han costado entre 43 y 52 millones de euros, según la rumorología. Pero quien quiera uno debe firmar casi un cheque en blanco porque no tienen precio”, recalca De Miguel. En realidad solo hay cuatro personas en el mundo con capacidad y contactos para conseguirlos: Lukas Hüni (Zúrich), Gregor Fisken (Londres), Rob Myers (California) y Simon Kidston (Ginebra). Ellos tienen localizados los 37 GTO existentes y siguen la situación de cada dueño para atacar en el momento justo. Muchos están en manos de fundaciones y es difícil sacarlos de ahí, porque hay que poner de acuerdo a los patronos. La mayor concentración de GTO de la historia la organizó Moët & Chandon en la carrera de Le Mans Classic de julio de 2012 y acudieron 23.
Solo un Mercedes y un Aston Martin han logrado colarse en la lista de los récords públicos de subastas liderados por Ferrari. Y muchos señalan la competición como la clave de ese dominio. “A Enzo, el fundador, los coches de los clientes le traían sin cuidado”, asegura Joanne Marshall, la inglesa responsable de comunicación. “Los fabricaba y vendía solo para poder financiarse las carreras, lo único que le importaba. Él solo pensaba en el futuro y todo lo que aprendía en el circuito lo trasladaba a los coches de serie”. Quienes convivieron con él añaden que Ferrari despreciaba a sus clientes porque compraban sus coches por lo bonitos que eran y no por lo bien que funcionaban.
El culto de Enzo Ferrari por las carreras es una de las columnas de la leyenda y permite ahora restaurar al detalle coches con cerca de 60 años de vida. “Todo lo que hacía el commendatore quedaba escrito en el informe que realizaban los ingenieros de la escudería en cada carrera”, explica Marshall, señalando una sala acristalada repleta de carpetas antiguas. “Desde el motor y las suspensiones hasta los problemas, las soluciones… Cuando murió, no teníamos coches para montar el museo, pero los documentos estaban todos. Y se conservan aquí”.
Luigino Barp, director general de Ferrari Classiche, se incorpora a la reunión con el rostro relajado de quien domina el escenario. “Este archivo reúne la historia de la evolución de Ferrari, el plano de cada unidad, día a día y coche por coche. Es un caso único en el mundo, pero la meticulosidad del fundador nos permite ahora restaurar con absoluta fidelidad y certificar todo lo que hemos fabricado”. Barp es un personaje peculiar. Entre 1979 y 1987 trabajó como ingeniero de pruebas de armamento para aviones de combate como el Tornado y, tras recorrer medio mundo en Ferrari, aterrizó aquí. “Tenemos hasta la ficha de montaje y la matrícula de cada coche, el dibujo de sus piezas una a una… Todas las unidades son diferentes. Ferrari las hacía a medida según los gustos del cliente, desde la suspensión hasta los frenos o la respuesta del motor, y eso implicaba variar muchas cosas. Así que cada vez que llega un coche de cualquier parte del mundo, sacamos su historial y sabemos cuándo se fabricó, quién lo compró, si ha corrido alguna carrera, si ha sido con pilotos de Ferrari, qué problemas tuvo…”.
Hay otro factor clave para explicar el monopolio de Ferrari en las grandes pujas. Desde los inicios del automóvil, las carreras han sido la vía natural para ganar prestigio, y a partir de los años cincuenta, en la posguerra, convivían dos escuelas. La británica utilizaba modelos pequeños y ligeros como los Lotus, con motores de solo cuatro cilindros para reducir peso y ganar agilidad. Y al ser más sencillos resultaban asequibles. Frente a ellos, los italianos de Ferrari y Maserati creaban coches más grandes, con enormes motores de 12 cilindros, que ganaban las carreras y se convirtieron en la referencia. Como salían más caros, se hacían tiradas cortas, a veces únicas, lo que ha alimentado su exclusividad. En medio estaban los alemanes, pero no pasaban de seis cilindros y competían unos años y se iban. Ferrari, en cambio, es la única marca que ha estado siempre en la Fórmula 1.
Ya sea por esta u otras razones, los coches clásicos viven un boom, y Ferrari Classiche intenta que no se le vaya de las manos. “Una restauración completa dura de 12 a 15 meses y cuesta entre 300.000 y 800.000 euros según el modelo y su estado. Ya tenemos comprometido el trabajo hasta finales de 2018, así que vamos a doblar la plantilla de 7 a 13 personas. Y lo haremos con nuestra filosofía, mezclando mecánicos jóvenes con experiencia junto a los veteranos que dominan el oficio, la única solución para restaurar con la calidad que exige esta historia de leyenda”, indica Barp.
El proceso culmina con un momento mágico: la puesta a punto con el probador de pelo blanco de Ferrari al volante. “Son días inolvidables para el cliente. Salen juntos y ruedan por las colinas de Maranello disfrutando un coche igual que el de hace 40 o 50 años al que se ha devuelto la vida. El mecánico ajusta a oído con su destornillador esa melodía única e inconfundible que sale del escape como hace medio siglo y emociona al propietario”, dice Barp, mientras intenta disimular, sin éxito, el temblor de su voz.
ICONOS DEL 'CAVALLINO'
1. Récord en subasta oficial. Ferrari 337 Spider Scaglietti.
El clásico más caro vendido en subasta oficial: 32.075.000 euros, en la organizada por Artcurial en la Rétromobile de París del pasado febrero. Quedó segundo en la última carrera de las Mille Miglia de 1957, que no se celebraría más por la muerte del piloto español Alfonso de Portago.
2. El más deseado. Ferrari 250 GTO.
El icono más valioso de la marca. Solo se hicieron 37 unidades (1962 a 1964), cuatro con la carrocería algo diferente. Cuestan unos 50 millones de euros y no llegan a las subastas. Ralph Lauren y Jay Leno tienen uno.
3. La joya perdida de Alain Delon. Ferrari 250 GT California Spider.
El actor francés se lo compró a su colega Gérard Blain en 1963 y lo rematriculó en Mónaco. Pasó por varios dueños y apareció medio abandonado en una granja. Se subastó por 14,2 millones de euros.
4. Ganador de la Panamericana. Ferrari 375 Plus.
Umberto Maglioli ganó la legendaria carrera Panamericana de 1954 al volante de este coche. Se vendió en subasta en junio de 2014 por 13,4 millones de euros.
5. Un juguete para McQueen. Ferrari 275 GTB/4.
Steve McQueen lo compró en 1968 y se lo entregaron mientras rodaba Bullitt. Tres años después lo vendió al actor Guy Williams y en 2014 se adjudicó en una subasta por siete millones de euros.
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