Épica al volante

Hay un mundo de los coches más allá de las ITV, el salón del automóvil, el cambio de aceite, el color de la tapicería, la plaza de parking o la conspicua flota de Jordi Pujol Júnior. Un mundo de historias sensacionales en el que el vehículo trasciende su condición material para devenir carne de aventura. Es el excitante dominio de la Croisière Jaune y sus Citroën semiorugas atravesando Asia entre una nube de polvo y desafío, de la exploración del desierto Líbico por el Club Zerzura en los Ford-T, de las patrullas de las arenas combatiendo entre las dunas a bordo de sus Chevrolet artillados, de la Targa Florio, de la Mille Miglia, de las 24 Horas de Le Mans –predio eterno de Steve McQueen–, del óvalo sangriento de Indianápolis o del Porsche maltrecho de James Dean.

En ese universo, en el que brillan los nombres fulgurantes de Bagnold, Bill Shaw, Fangio, Caracciola –que ni perdiendo dejaba de ser el más rápido–, el matagigantes Jean Behra –que se dejó una oreja en un accidente en la Tourist Trophy y guardaba varias postizas de repuesto–, Brabham, Stirling Moss o el piloto de ficción The Great Leslie y, por qué no, también Pierre Nodoyuna (Dick Dastardly), no entran las triviales minucias del utilitario, del coche reducido a poco menos que un electrodoméstico, y alcanzan apenas a figurar en él las escasas chispas heroicas del actual mundo de las carreras, tan tecnificado, seguro, moderno y convertido en negocio millonario. El coche como alimento del espíritu humano, símbolo de la velocidad y del coraje, del impulso de traspasar los límites, de lo mejor, pero también en ocasiones de lo más oscuro y violento del hombre; el Ford V 8 acribillado de Bonnie y Clyde, el Gräf und Stift del atentado de Sarajevo que desencadenó la I Guerra Mundial, los taxis del Marne, el Itala que ganó el Pekín-París en 1907 con el príncipe Borghese al volante, el LRV de los paseos lunares, tan Tintin… Ese es el territorio por el que circulan estas historias de épica sobre cuatro ruedas.

Mi propia implicación personal con ese mundo, he de reconocerlo, es escasa. Nunca he sido un explorador mecanizado (ni de ningún tipo) ni un as del volante, y mi relación con el motor no va más allá de levantar el capó –¿dónde diablos estaba la palanca para hacerlo?– y poner expresión de enterada preocupación mientras mascullo para que se me oiga: “Esto ha de ser un manguito” o “J… árbol de levas” y llamo al RACC. Ah, pero, aparte de un baqueteado Golf, soy el feliz dueño de un viejísimo todoterreno Suzuki Santana SJ de más de 25 años que comparte conmigo sueños de exploraciones, safaris y tierras ignotas, aunque en realidad lo más que hemos hecho juntos ha sido un lejano viaje a Grecia –fue muy celebrada nuestra entrada en Delfos, él descapotado y yo con un gorro cretense vagamente alusivo a Lord Byron– y tomar cada año el barco a Ibiza y el ferri a Formentera para recorrer los polvorientos senderos de la pequeña Pitiusa con las mismas ansias que el conde Almásy negociaba el vientre de las dunas del gran Mar de Arena. Los sueños que mi pequeño jeep y yo compartimos se exteriorizan en los numerosos adhesivos que él luce como tatuajes de marino en su piel metálica, algo herrumbrosa ya: testimonios de safaris que nunca hemos hecho, de países que desconocemos, de parajes remotos que jamás cruzaremos, de aventuras para las que no estamos preparados. Mientras escribo estas líneas, acaricio la avejentada carrocería y observo soñador las descoloridas pegatinas, como la del Safari Motor Club de Nairobi, con sus ecos de cacerías, pieles de leones y colmillos de marfil en el pescante, escopeteros kikuyos en el asiento de detrás y un ojeador zulú de copiloto; sí, puro Denys Finch Hatton o Bror Blixen…

La mayor aventura vivida por la automoción quizá fue la exploración del desierto

Probablemente la mayor aventura vivida por los automóviles haya sido la exploración en los años veinte del siglo pasado del Sahara oriental, el desierto Líbico o desierto egipcio, que desembocó en mucha pólvora al llegar la II Guerra Mundial e involucrarse varios de los exploradores en la contienda que convirtió aquellos ignotos y lejanos parajes de arena en campo de batalla. Las expediciones alemanas, francesas, italianas, egipcias y británicas que se internaron a explorar ese terrible desierto, cuyos enigmas geográficos e históricos se esencializan en el perdido oasis de Zerzura, cambiaron progresivamente sus camellos por automóviles. Así, tras los pasos del gran Hassanein Bey, tutor del futuro rey Farouk, que exploró por medios tradicionales más allá de Kufra y descubrió el Jebel Uweinat, llegó otro egipcio, el príncipe Kemal el Din –primo de Farouk–, que se internó en el desierto con una flota de semiorugas Citroën apoyada por caravanas de camellos.

El príncipe explorador holló petardeando parajes solo conocidos por los Senusi y acabó dando con una meseta del tamaño de Suiza en el corazón del desierto, el Gilf Kebir. Sus roderas las siguieron dos de los grandes exploradores en automóvil: el mayor británico Ralph Bagnold –cuyo padre participó en la expedición para salvar a Gordon en Jartum– y el célebre conde húngaro Laszlo Almásy. Bagnold se convertiría en el mayor especialista mundial en dunas y en el fundador de las patrullas del desierto del famoso Long Range Desert Group (LRDG) –la unidad del escorpión–, que volvió locos con sus incursiones a los alemanes del Afrika Korps en la II Guerra Mundial. Sus exploraciones –en Sinaí, Palestina y Transjordania, además de en el desierto Líbico– las realizó a bordo de ligeros Ford-T, muy buenos para negociar la arena, que cambió durante la guerra por las famosas camionetas abiertas Chevrolet, que cargaban en vez de teodolitos las ametralladoras Browning, Lewis y Vickers además de pertrechos para subsistir en ambiente tan hostil, y de pasajeros, a los comandos del Special Air Service (SAS) de David Stirling.

Almásy es, por supuesto, el personaje de El paciente inglés, explorador del mismo desierto, colega y luego rival de Bagnold y los británicos al ponerse, como ciudadano de un país socio del Eje, al servicio de Rommel. El conde Almásy era un hábil piloto de aeroplano y consumado automovilista que había sido conductor de automóviles austriacos Steyr en carreras y en expediciones de caza en Egipto y Sudán. En 1929 se embarcó en un viaje de Mombasa a Alejandría en dos coches de la marca. Era la época de esas épicas travesías, como la de los Renault de LeBlanc del Cairo a Adis Abeba o los Citroën del príncipe Sixto de Borbón-Parma a través del Sáhara de Argelia al lago de Chad. Aliado con otros enamorados del desierto como Robert Clayton o Penderel, Almásy realizó diversas exploraciones en el Líbico que combinaban el uso de Ford modelo A con el de un pequeño avioncito de Havilland Gypsy Moth llamado Rupert. El conde de la arena bordeó muchas veces el desastre en su enfebrecida búsqueda de Zerzura, pero las huellas de sus neumáticos, que aún se conservan en lugares inverosímiles del desierto, dan constancia de sus extraordinarias aventuras automovilísticas. Aquí van algunas de sus recomendaciones: “Lleva siempre suficiente gasolina para regresar al punto de partida, toma notas cada día del recorrido, usa gafas, nunca confíes en un guía árabe y recuerda siempre que el desierto está ahí esperando para propinarte un golpe bajo, así que no le des la oportunidad”.

Durante la guerra, Almásy protagonizaría una de las grandes hazañas automovilísticas de todos los tiempos al guiar una patrulla alemana –con dos Ford V8 y dos pequeños camiones Bedford capturados a los británicos– atravesando todo el desierto hasta Egipto para introducir a dos espías allí (Operación Salam). El conde aprovechó su conocimiento y los viejos depósitos abandonados durante las antiguas exploraciones.

Otro de los grandes escenarios que unen indisolublemente coches y aventura (yendo mucho más allá de la peor Operación Salida veraniega) es el de las famosas travesías Citroën, lanzadas como empresas políticas, culturales y científicas, además de hábiles maniobras publicitarias, por André Citroën. Fueron cuatro, todas con semiorugas de la casa: el cruce del Sáhara (1922-1923) –el primero en automóvil–; la Croisière Noire, de Colomb-Béchar, en Argelia, a Tananarivo, en Madagascar (1924-1925); la Croisière Jaune, de Beirut a Pekín (1931-1932), y la Croisière Blanche, en las regiones árticas de Canadá (1934). La idea era demostrar la idoneidad del automóvil como medio de locomoción en todo el mundo y abrir camino para futuras líneas regulares de pasajeros y mercancías. Tras un primer proyecto abortado (al parecer, por maniobras dignas de Pierre Nodoyuna del rival Louis Renault, que preparaba una expedición similar), la Croisière Noire partió con 8 vehículos y 17 miembros, todos con el preceptivo salacot, para cruzar el continente africano de lado a lado, 28.000 kilómetros. Los coches lucían nombres dignos de la imaginación de un Jules Verne o un Pierre Benoit: el Scarabée d’Or, Le Scargot Ailé o el Croissant d’Argent. La expedición atravesó Níger, Chad y el Congo belga, entre aventuras sin cuento –tierras de sacrificios humanos y hombres leopardo, según la crónica de los expedicionarios– y causando la natural sorpresa entre los habitantes de cada uno de los sitios que visitaban.

Las travesías Citroën se lanzaron como empresas políticas, culturales y científicas

En todo caso, la Croisière Jaune, a través de Asia Central, superó a su predecesora en cuanto al impacto en el imaginario popular. El objetivo era nada menos que abrir la Ruta de la Seda a la circulación del automóvil. Si en África el reto eran los desiertos, la selva y la sabana, aquí habría que afrontar el no menos duro Gobi, el Turkestán, el Xinjiang…, por no hablar de las suspicacias de los chinos. De nuevo se trataba de demostrar la superioridad de los Citroën, la audacia de los pilotos y de “abolir las fronteras geográficas del mundo”. Eso sí que es lema y no “¿Te gusta conducir?”.

Dotada de siete nuevos semiorugas Kégresse, cada uno con un remolque y uno con metralleta (accesorio opcional), la expedición contaba con un selecto grupo de integrantes, incluido un arqueólogo y conservador del Musée Guimet, el fotógrafo y reportero Maynard Owen Williams, que documentó la apertura de la tumba de Tutankamón, y ¡el jesuita paleontólogo Pierre Teilhard de Chardin! Disponía además del apoyo de la National Geographic Society, que es algo que pocos coches actuales llevan de serie. Al igual que pocos serían capaces de atravesar el paso del Khyber (con escolta de gurkas) y luego, desmontados, en 200 mulas, el Himalaya. Las aventuras fueron tremendas: hechos prisioneros por un señor de la guerra chino, tempestad de arena en Mongolia, la sopa que se helaba en el Gobi, la muerte de su líder, Georges-Marie Haardt, de pulmonía en Hong Kong…

Nuestra particular historia aventurera del automóvil continúa enlazando con la de la época de oro de las carreras, hasta 1960, periodo de competiciones alucinantes que nos retrotraen en sus inicios (1894) a los fotogramas de La carrera del siglo, de Blake Edwards. Una época en la que, como rememora Robert Daley en su imprescindible –para lo que nos ocupa– De bólidos y hombres (Macadán, 2015), tanto en autódromos como en rutas abiertas, “las carreras de coches eran rápidas, violentas y peligrosas”. Es una época que se cuenta en hazañas automovilísticas tanto como en número de bajas, en bólidos destellantes como en chatarra ensangrentada. La París-Viena, la París-Madrid, la Buenos Aires-Lima-Buenos Aires, las Mil Millas Argentinas, la Targa Florio –la vuelta a Sicilia, para algunos la más grande aventura del motor, en la que te podías precipitar por un desfiladero, ser secuestrado por bandidos (“¡briganti!”) o colisionar con una ruina griega; hoy solo nos queda, ay, la emoción de ser cazados por un radar móvil–, la Mille Miglia, en cuya última edición (1957; se celebraba desde 1927) el marqués de Portago se mató a los mandos de un Ferrari, cuyo capó le partió en dos, llevándose a 11 espectadores por delante…

Los tiempos de Ascari (el único que se ha ido al agua con un coche de Gran Premio, un Lancia, en Montecarlo), Farina, Nuvolari, Froilán González, que no conocía el miedo, pero lloró como una magdalena en el hombro de Fangio la muerte de su colega Onofre Marimón en Nürburgring.

Déjenme presentarles a uno de mis héroes del volante favoritos: André Boillot. Su hermano Georges ya había sido un gran corredor y murió como aviador en la I Guerra Mundial lanzándose con su aeroplano Nieuport contra cinco Fokker como antes lo había hecho contra los Mercedes en las carreras. André es el único piloto que ha ganado una prueba cruzando la línea de meta marcha atrás. Sucedió en la Targa Florio, precisamente: a 30 metros de la llegada hizo un trompo y se estrelló contra la tribuna. Le echaron un cubo de agua, lo zarandearon y arrancó de nuevo, pero el coche había quedado en sentido contrario, así que Boillot, demasiado atontado para maniobrar, metió marcha atrás y pisó a fondo. Tras cruzar la meta, gritó “Vive la France!” y se desmayó. Qué tiempos.

Un flaco también tengo por Alan Stacey, que se estrelló sin causa aparente en el circuito de Spa con su Lotus (“coche asesino”, según Graham Hill) en lo que parece que fue una colisión con un pájaro. Qué decir de las 24 Horas de Le Mans, donde Pierre Levegh, el Obispo, que por vanidad había querido correr él solo, sin relevo, en 1952, desfalleciendo en las últimas curvas, se mató luego con 83 personas al perder el control de su Mercedes y embestir al público en 1955. Trece kilómetros, 300 vueltas, 4.000 kilómetros en 24 horas, la ronde infernale. La gran prueba de resistencia, predio durante un tiempo glorioso de los verdes Bentley británicos: esos sportsmen y su leyenda.

Hubo un tiempo en que los pilotos disponían de piletas de agua en los boxes para sumergir los pies con los zapatos fundidos a causa de los pedales sobrecalentados. Un tiempo en que Peter Collins, el favorito de las damas, le entregó su coche a Fangio, que había reventado el suyo, diciéndole: “Siga usted, maestro, yo ya tendré otras oportunidades de ganar en el futuro”. Tiempos de épica y caballerosidad, de aventura en el Hindu Kush con salacot y en la pista con casquete de cuero y antiparras. Jamás ambicionaremos el Audi nuevo del vecino ni el Mercedes de su mujer con asistencia para aparcar. Los pilotos de verdad siempre aparcaremos de oídas, al toque; guardaremos como un tesoro nuestro Lotus verde de Scalextric (¡Jim Clark!), y portaremos siempre a mano –y que le den al navegador– una vieja y baqueteada brújula de latón.