Boeing vuela entre turbulencias

Boeing sufre baches en la tierra y turbulencias en el aire. Las pistas que deja el fabricante aeroespacial estadounidense son continuas. Los trabajadores de su factoría de Seattle (Washington) amenazan con ir a la huelga. La compañía se ha declarado culpable de dos accidentes en los que se vieron involucrados en 2018 y 2019 sus modelos 737 Max 8, que causaron la muerte de 346 pasajeros y tripulantes en Etiopia e Indonesia. La deficiente gestión financiera situó la deuda en unos 50.000 millones de dólares (45.700 millones de euros) cuando llegó la crisis de los Max. Nuevas pistas. Su prestigio como proveedor vuela bajo tras el susto de otro modelo Max, este de Alaska Airlines, que ocasionó una despresurización del aparato a 16.000 pies del suelo.

Boeing ha respondido de igual forma que lo haría cualquier firma cuando quiere reparar una reputación maltrecha: destituir al jefe, tranquilizar a los reguladores e intentar finiquitar el tema. Dave Calhoun, consejero delegado de la compañía, con un contestado sueldo de 33,7 millones de dólares (30,8 millones de euros anuales), cesará a final del ejercicio. El sector especula que será sustituido por la reciente directora comercial, Stephanie Pope, o, quizá, por el consejero delegado del proveedor de alas y fuselajes Spirit AeroSystems (Wichita, Kansas), Pat Shanahan. ¿Suficiente? “Es una ocasión perdida para cambiar toda la cúpula directiva. Esto es solo un lavado de cara”, sintetiza Álvaro Romero, analista de Singular Bank. Hay un problema de base, y es que Boeing ha seguido una estrategia más cercana a una empresa financiera que a un grupo industrial y de ingeniería. “Los problemas económicos de Boeing”, analiza Keith McMullan, de la consultora Aviation Strategy, “son el resultado de una obsesión por maximizar los precios de la acción a corto plazo”.

El sector espera que la empresa recupere un prestigio que ha tardado décadas en moldear. Un primer movimiento es pactar con el Departamento de Justicia su culpabilidad en los accidentes (excluye Alaska Airlines) de sus 737 Max y asumir una sanción de 225 millones de euros por no revelar elementos críticos de diseño a los reguladores. El juez, Reed O’Connor, de Oregón, lo tiene que validar, pero, de esta forma, la compañía evita someterse al espectáculo de un juicio penal. Ningún analista consultado piensa en una reversión del acuerdo porque eso supone que la empresa, al ser posiblemente condenada por un delito grave, no podría obtener futuros contratos de defensa. Y Boeing es una compañía estratégica para la Administración de EE UU, ya sea demócrata o republicana. De hecho, su filial Boeing Defensa, Espacio y Seguridad (BDS, por sus siglas en inglés) fabrica desde drones hasta cazas militares. Además, es un gran empleador y una organización básica para la industria manufacturera de todo un país.

Aunque resulta demasiado grande y estratégica para caer, también llegan tiempos complejos. “Desde luego, Boeing se enfrenta a un periodo lleno de desafíos que pondrán a prueba su resiliencia a medio y corto plazo”, vaticina Sergio Ávila, analista de IG España. Por ahora, aguanta la tormenta que se le ha venido encima. Sus aviones —reflexiona Filipe Aires Lopes, experto de Analistas Financieros Internacionales, AFI— continúan siendo los preferidos de las aerolíneas low cost debido a sus menores precios y la dificultad que supondría entrenar a toda la tripulación, incluso los mecánicos, en nuevos modelos.

Es la demostración, por ahora, de que la pérdida de clientes será contenida. La consultora Cirium calcula que en junio Boeing entregó 41 aviones comerciales, entre ellos 737 Max (33), 777 (5) y 787 (3). No es una mala cifra. Sin embargo, sería un error pensar que todos estos problemas benefician a Airbus. La aerolínea, con sede en Tokio, Japan Airlines, ha anunciado que comprará 21 Airbus 350-900 y 10 Boeing 787 de fuselaje ancho. La partida, por números, la gana el constructor europeo, pero Boeing no queda fuera del juego. El país asiático quiere blindar su relación económica. El martes 5 de noviembre hay elecciones presidenciales en Estados Unidos y Donald Trump ya amenazó con imponer un arancel universal del 10% a su segundo mejor socio comercial del mundo. Algo que ya “aplicó” en China.

Competencia china

Otro obstáculo para Boeing es precisamente Pekín. Acaba de lanzar su C919 de pasajeros. Es su primer modelo comercial de la historia. El Gobierno chino aún no ha permitido reanudar las entregas del 737 Max, aunque toda la flota china, de casi un centenar de Max, ya volaba a finales del año pasado.

Por desgracia para Airbus, no ha sabido captar ese volumen de negocio que Boeing ha dejado sobre la mesa. El fabricante europeo, explica Álvaro Romero, está teniendo problemas con su cadena de suministro y no llegan piezas básicas para los interiores o los motores. Sin ninguna salida: limita sus objetivos. Airbus espera entregar 770 aviones en vez de 800 unidades este año y retrasará de 2026 a 2027 su objetivo de producir 75 máquinas A320 al mes.

Sin duda, en esta industria donde la competencia vuela, Boeing sabe que terminó su margen de errores públicos. Ha malgastado todo ese combustible inmaterial. Estas dos frases explican la compra de Spirit AeroSystems. Uno de sus proveedores de fuselaje para aviones 737 y 787. Además, su historia evidencia las derivas en las que ha incurrido la propia compañía. En 2005 decidió aprobar un spin-off (escisión) de la firma. Ahora la recompra por 4.700 millones de dólares. Spirit también trabaja con Airbus en los fuselajes de los A350 y las alas de los A220. Debido a razones de competencia ha cedido por 559 millones de euros las actividades de Spirit en Europa a Airbus.

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