BYD: de ser objeto de mofa de Elon Musk a superar a Tesla como líder mundial de coches eléctricos

La modernidad empresarial corre a lomos de la leyenda y la explosión del fabricante chino de coches BYD se sitúa bajo las riendas de Wang Chuanfu (56 años). Nacido en un pequeño pueblo, huérfano en la adolescencia, licenciado en Químicas y especializado en tecnologías de baterías y fundador de una pequeña empresa gracias a los 300.000 dólares que le prestó un amigo junto a su primo Lu Xiangyang. Esos son los prolegómenos de una compañía que empezó vendiendo celdas de baterías a los fabricantes de telefonía móvil Motorola y Nokia a finales de los años noventa y que este enero se descubría al mundo mudada en el mayor fabricante de coches eléctricos.

Aunque en términos anuales Tesla continúa siendo el mayor fabricante de vehículos eléctricos, en el último trimestre BYD le superó tras vender 526.000 unidades, frente a las 484.000 de Tesla. La compañía le ha puesto un nombre reconocible a la oleada china en vehículos cero emisiones que los grandes del motor ya dan por hecha.

BYD guarda algunas similitudes con la compañía que refundó Elon Musk. En su carta de presentación evita la etiqueta de fabricante de automóviles y prefiere la de empresa tecnológica. Su sede no está en Wuhan, la Detroit china, sino en la emprendedora Shenzhen, lo más parecido del gigante asiático al valle del silicio estadounidense. Y otro parecido es que es una de esas neocompañías que atemorizan a la industria tradicional del motor. No solo ha superado a Tesla, también desbancó en 2023 a Volkswagen como líder del mercado automovilístico en el ultracompetitivo mercado chino. Como destacaba la consultora Sino Auto Insights cuando la marca pasó en agosto a Ford por cuota de mercado (2023 ha sido su año), “si eso no hace saltar las alarmas en Detroit, Dearborn, Stuttgart, Wolfsburgo, Múnich, Toyota, Auburn Hills, Turín, Seúl y las otras capitales del motor, entonces no sabemos qué será”.

Lo cierto es que BYD es algo más que un fabricante de coches. Una de las obsesiones de su presidente —a quien también describen un carácter estajanovista y la obsesión por la reducción de los costes también atribuida a otros grandes nombres del sector automovilístico como Carlos Ghosn (expresidente de Renault y Nissan) o Carlos Tavares (Stellantis)— es que el grupo pueda ser lo más autosuficiente posible, por lo que ha desarrollado negocios alrededor de las baterías y de los semiconductores, además de entrar en el negocio del transporte ferroviario. Es todo ese conjunto el que permitió que en 2022 (últimos datos anuales publicados) su facturación alcanzara los 55.000 millones de euros, casi duplicando la cifra del ejercicio anterior. En los tres primeros trimestres del pasado año ya había superado esos ingresos. “La integración vertical le está dando a BYD poder de permanencia a largo plazo, mientras que los rivales más pequeños que aún no están integrados verticalmente serán expulsados”, dijo Chuanfu en una frase que apuntaba a premonitoria en 2022 cuando concedió una entrevista a Forbes, en la que también hacía un esbozo de su carácter: “Haz más y habla menos”.

El problema de la compañía, quizás, está en su cotización, que no cuenta con los resortes de los que ha hecho gala Tesla cada vez que mostraba un buen resultado. Sus acciones valen unos 187 yuanes, lo que le ofrece una capitalización bursátil de alrededor de 69.000 millones de euros. Es cuatro veces más que cuando se estrenó en Bolsa en 2019, pero también se encuentra muy por debajo de los 358 yuanes a los que llegó a cotizar en junio de 2022. Los buenos resultados de 2023 apenas han tenido efectos.

Buen padrino

Pese a todo, en la Bolsa tiene un buen padrino que huye de la volatilidad: Berkshire Hathaway, la firma de inversión de Warren Buffett, que hace 15 años apostó 230 millones de dólares para hacerse con el 10% del grupo. El máximo valedor de aquella inversión (que se ha reducido parcialmente con importantes plusvalías) fue su vicepresidente, Charlie Munger, de quien BYD calificó de “mentor” en X cuando falleció en noviembre pasado: “En 2008 tuvimos el honor de recibir su respaldo (…). Este hito histórico marcó el primer reconocimiento de BYD por parte de una institución de inversión internacional de primer nivel”. Dos años después de aquel respaldo financiero, Musk se reía de la marca en una entrevista de Bloomberg: “¿Has visto sus coches?”. Una década más tarde corrigió el tiro y aseguró que eran de los vehículos más competitivos.

Munger estaba convencido de que BYD sería mejor que Tesla, pero de momento los inversores no lo reconocen así. Es posible que BYD esté condicionado por una tríada de argumentos: el primero es que no está posicionado en el monocultivo del vehículo eléctrico puro en el que se encuentra Tesla y que está tirando también del coche híbrido para beneficiarse de la denominación de “vehículo de nuevas energías” que subsidia el Estado chino, lo que le ofrece unas ventas totales de tres millones de coches. El segundo es que su negocio depende todavía mucho de su mercado local, exportó a 70 países menos del 10% de los tres millones de vehículos que vendió en 2023. Y el tercero es que se ha enfocado en el segmento bajo-medio del mercado, lo que no solo dificulta la rentabilidad por vehículo vendido en unas condiciones normales, sino que la complica cuando irrumpe una guerra de precios como la que está afectando a los fabricantes de vehículos eléctricos, y que ya ha dejado efectos en la caída de rentabilidad de Tesla.

Pero la compañía es consciente de que todo eso tiene que cambiar y se ha puesto como objetivo conseguir un 10% de cuota de mercado en el mercado global, dejando aparte Estados Unidos y Europa. “Tiene más potencial que Tesla porque dispone de una gama de productos que funcionan tanto para mercados emergentes como desarrollados y BYD tiene un catálogo mucho más completo, que incluye coches de ciudad, todocaminos urbanos o berlinas”, afirma el analista Felipe Muñoz, de la consultora especializada Jato.

Tras tener buena entrada sobre todo en los mercados tailandés e indio, su mayor apuesta se encuentra ahora en Indonesia, el mayor país del sudeste asiático, donde el grupo prevé invertir más de 1.000 millones de euros para construir una fábrica con capacidad inicial para ensamblar 150.000 unidades de coches eléctricos y baterías. En Europa también tiene planes. Se ha comprometido a levantar en Hungría una fábrica con una capacidad similar a la de Indonesia, en una de las primeras apuestas de una compañía china por ubicarse en el Viejo Continente. Y un anuncio que llega justo cuando la Comisión Europea analiza las posibles ayudas públicas a las exportaciones de los fabricantes chinos de automóviles. Hace unos años, Chuanfu reconocía que vio en dos recursos chinos la vía de crecer: la mano de obra y el extenso mercado. Le ha servido hasta ahora, pero parece que ya no es suficiente.

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