Abertis busca renovar sus concesiones

Abertis, la concesionaria de autopistas que controlan ACS, presidida por Florentino Pérez, y la familia italiana Benetton (Mundys), funciona como las bicicletas. O da pedales o la máquina se para. La constructora española y Mundys —antigua Atlantia— destinan la caja que generan las infraestructuras de Abertis —8.600 kilómetros de vías bajo gestión en 15 países y tres continentes— para invertir en nuevos proyectos. Para que la máquina ruede tiene que haber equilibrio entre las nuevas concesiones y las que finalizan. La última gran pedalada de Abertis ha sido la adjudicación en Puerto Rico de la rehabilitación, operación y mantenimiento de cuatro nuevas autopistas de peaje durante 40 años por 2.700 millones de euros. Un movimiento significativo después de tres años en los que ACS ha centrado sus esfuerzos en consolidar posiciones en EE UU, el gran mercado, con la compra del 100% de la autopista SH-288 (Houston, Texas). Puerto Rico compensa el tropezón de Abertis en Grecia, donde fue superada por GEK Terna en la puja por la concesión de la Circunvalación de Atenas (Attiki Odos). Y abre la puerta a lo que puede ser un buen año, pero con temas pendientes. Los principales son el reequilibrio de poder entre los socios de Abertis y la gestión de 27.000 millones de euros de deuda.

ACS y Mundys han acordado afianzar el negocio que comparten con compras y un plan de inversiones para ampliar la cartera de activos. Como parte del plan, ACS ha traspasado a Abertis el 56% de la autopista texana, la cabeza de playa del negocio en EE UU, el gran mercado. El pacto se extiende al consejo. Tras la guerra de opas y posterior pacto de hace cinco años por el control de Abertis, ACS y su filial Hochtief se quedaron con el 50% de la compañía “menos una acción”, mientras que Atlantia se hizo con el 50% “más una acción”. Suficiente para inclinar la balanza y para justificar la mayoría italiana en el consejo.

El statu quo va a cambiar. ACS y Mundys van a nombrar seis consejeros cada uno. ACS nombrará también al director financiero, además de al presidente. Mun­dys, por su parte, seguirá eligiendo al consejero delegado y al secretario del consejo. Es un reequilibrio de fuerzas entre los socios que aportaron al instrumento común —­Abertis, 5.000 millones— para crecer y renovar contratos. Buena parte ya está invertido en operaciones como la adquisición del 100% de la autopista texana o las concesiones puertorriqueñas, pero quedan cartas para seguir con el gran juego. La compañía analiza opciones en EE UU, Australia, México y Chile. El objetivo es expandirse en mercados con seguridad jurídica y consolidar posiciones “allí donde ya estamos”, según fuentes del grupo. Europa queda un poco a trasmano. Tiene mercados maduros y en España en concreto las grandes constructoras han sacado el cartel de “se vende” por la baja rentabilidad en busca de fondos para invertir en el negocio concesional en el extranjero, con más márgenes de beneficio.

Abertis busca oportunidades de relevo. El tiempo vuela. En 2032 y 2033 vencen las concesiones francesas (Sanef y Sapn), que constituyen su principal activo. Abertis gestiona, a través de la concesionaria Sanef, cinco de las siete vías de acceso por autopista a Île de France (región de París) y también el tráfico que conecta Alemania, Bélgica y Luxemburgo con el norte de Francia y el Reino Unido. De ese manantial, la concesionaria recoge más de la tercera parte de sus ingresos y beneficios brutos. Todo tiene que estar previsto. El calendario de vencimientos de concesiones hasta 2030 recoge la finalización de un contrato en 2024 (Rutas del Pacífico, Chile); cuatro en 2026 (Avasa en España, Libertadores en Chile, Padova en Italia y JEPL en la India); una en 2027 (TTPL en la India); una en 2028 (Intervias, Brasil); dos en 2029 (Castellana y Trados 45 en España) y dos en 2030 (Ausol y GCO en Argentina). Hay que jugar nuevas manos.

La anticipación y los planes de relevo en la cartera de activos es algo que suena bien. Pero el diablo se oculta en los detalles. Y Abertis tiene un detalle grueso en forma de deuda. Antes de actualizar el perímetro de negocio por las últimas concesiones, Abertis registraba una deuda de 27.800 millones: 14.300 millones del holding y el resto de las participadas. Mucha carga a pesar de que cada palo —­cada filial— aguanta su vela con sus activos. La mochila es pesada, pero según explican fuentes de la compañía, el 78% de la deuda está contratada a tipos fijos, negociados en un contexto muy diferente al alcista actual, con lo que su coste es “atractivo”. Más aún, en la compañía están convencidos de que la normalización de los tipos acabará por convertirse en una buena baza para competir.

Batalla en el Supremo

En el capítulo de apartados pendientes, Abertis tiene otro bien subrayado: la reclamación por la reversión al Estado del tramo catalán de la autopista AP-7, que en agosto de 2021 eliminó peajes y pasó a ser gratuita. El Gobierno aprobó el pago de 1.070 millones de euros a Abertis por la reversión al Estado, pero la concesionaria pide 4.200 millones. La disputa se dirime en el Tribunal Supremo. Abertis basa su reclamación en el convenio de compensación por la disminución del tráfico que firmó con el Ministerio de Fomento en 2006, durante el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero. La concesionaria basa la reclamación en las inversiones realizadas y en los descuentos en el peaje que la compañía aplicó en el tramo de la AP-7 que discurre entre Tarragona-Barcelona y Barcelona-La Junquera. También solicita compensaciones por el descenso del tráfico durante la crisis financiera y la pandemia.

La reclamación da pie a un debate interesante sobre la colaboración público-privada entre empresas y Estados. Las asociaciones que se opusieron a la renovación de la concesión de la ­AP-7 sostienen que muchos de los proyectos de colaboración entre el sector público y el sector privado ocultan contratos que sólo benefician a una parte, con viejas artimañas como las denuncias por incumplimiento de las previsiones del contrato de concesión.

Lo cierto es que los errores en las previsiones, en el caso de las concesiones de autopistas, vienen de serie. Una investigación realizada por los profesores María Ángeles Baeza (Universidad de Granada) y José Manuel Vassallo (Universidad Politécnica de Madrid) —Planificación económico-financiera de las concesiones de autopistas de peaje— concluyó que “el modelo de concesión español adolece de un grave problema: los estudios de tráfico se incumplen desde hace 40 años”. Es un punto interesante porque las previsiones de la demanda de tráfico son el pilar básico de los proyectos de explotación de las concesiones viarias. Del volumen de tráfico dependen los ingresos generados y, en consecuencia, la viabilidad del proyecto. En este juego, la banca no siempre gana.

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